Descarrilamiento de dos trenes en Andalucía

Hereze escribió:

pitiocampa escribió:

Hereze escribió:Vuelvo a preguntar, y Francia, Alemania, Italia... ellos no tienen tanto AVE y no veo que tengan problemas, y están más avanzados que nosotros.

Y no, Catalunya no pinta nada en las infraestructuras de Rodalíes, eso es cosa de Adif, aquí se gestionan horarios y poco mas, todo lo demás como estás viendo depende de Adif.

¿Sabes que sí depende 100% de la Generalitat? Los FGC y este es el resultado

Mientras cercanías Renfe está toda parada, los FGC funcionando sin problemas y con total puntualidad

Pero no ves que ese X es pura propaganda política? Del tipo, mira lo Catalán va de maravilla y lo Español es una mierda???

Cuando FGC gestione todo los problemas van a salir los mismos problemas.

Pero vamos, ya a estas alturas, deseando estamos que FGC tome el control. Por favor, que sea lo antes posible.

Hay un dicho, no sé si por allí se dice, de cuidado con lo que se desea que a veces se consigue.

No veas lo que estoy deseando equivocarme en todo y que tengáis el mejor servicio del planeta. Y lo digo de corazón. Pero todas mis canas me dicen que no va a ser así.

Pero no te preocupes, que nos seguiréis echando la culpa a los madrileños de todo.

Que sí, que sí, que lo ,mejor es que lo cercanías de Catalunya o de cualquier otra CCAA depende de Madrid, nos ha ido de 10, que eficacia, que rapidez, que calidad de servicio, que mantenimiento... si es que nos quejamos de vicio.

Y lo d el CM de FGC será toda la propaganda política que quieras, pero también es la realidad a día de hoy

pitiocampa escribió:

Hereze escribió:

pitiocampa escribió:
Pero no ves que ese X es pura propaganda política? Del tipo, mira lo Catalán va de maravilla y lo Español es una mierda???

Cuando FGC gestione todo los problemas van a salir los mismos problemas.

Pero vamos, ya a estas alturas, deseando estamos que FGC tome el control. Por favor, que sea lo antes posible.

Hay un dicho, no sé si por allí se dice, de cuidado con lo que se desea que a veces se consigue.

No veas lo que estoy deseando equivocarme en todo y que tengáis el mejor servicio del planeta. Y lo digo de corazón. Pero todas mis canas me dicen que no va a ser así.

Pero no te preocupes, que nos seguiréis echando la culpa a los madrileños de todo.

Que sí, que sí, que lo ,mejor es que lo cercanías de Catalunya o de cualquier otra CCAA depende de Madrid, nos ha ido de 10, que eficacia, que rapidez, que calidad de servicio, que mantenimiento... si es que nos quejamos de vicio.

Y lo d el CM de FGC será toda la propaganda política que quieras, pero también es la realidad a día de hoy

Y del tema de la financiación que comenta a antes?

Pero si no te importa, yo lo dejo ya. Lo dicho, ojalá se restituya el servicio lo antes posible y especialmente antes del lunes. Te lo digo de corazón.

AMSWORLD escribió:@Adris aún con la entrada de Ouigo e Iryo nuestra red de alta velocidad está infrautilizada... y mal mantenida.

España: Aunque cuenta con la red más larga de Europa (\(>3.700\) km), su intensidad de uso es menor en comparación, aunque creció un 42% entre 2019 y 2024, con un aumento significativo en la frecuencia de la ruta Madrid-Barcelona a 84,9 circulaciones diarias en 2024.

Comparativa: Estudios de 2024 situaron la utilización de la red española en unos 7.000 pasajeros/km-año, muy por debajo de los 61.000 pasajeros/km-año de Francia

O por poner otro ejemplo... literalmente los Shinkansen japoneses salen cada 5 minutos.

Y ni en Francia ni en Japón tienen los problemas que tenemos.

Adris escribió:

AMSWORLD escribió:@Adris aún con la entrada de Ouigo e Iryo nuestra red de alta velocidad está infrautilizada... y mal mantenida.

España: Aunque cuenta con la red más larga de Europa (\(>3.700\) km), su intensidad de uso es menor en comparación, aunque creció un 42% entre 2019 y 2024, con un aumento significativo en la frecuencia de la ruta Madrid-Barcelona a 84,9 circulaciones diarias en 2024.

Comparativa: Estudios de 2024 situaron la utilización de la red española en unos 7.000 pasajeros/km-año, muy por debajo de los 61.000 pasajeros/km-año de Francia

O por poner otro ejemplo... literalmente los Shinkansen japoneses salen cada 5 minutos.

Y ni en Francia ni en Japón tienen los problemas que tenemos.

Imagino que no tendrán los mismos problemas (Que sepamos) porque la inversión en mantenimiento será la adecuada.

Si al segundo día del suceso ya estaban saliendo pufos, advertencias de los maquinistas, de ADIF reconociendo los fallos en diferentes puntos...

Es un desastre.

Adris escribió:@Hereze

Si hubieran destinado el pastizal que se han gastado en líneas AVE absurda e infrautilizadas en modernizar las líneas convencionales y los cercanías, ahora tendríamos una red mucho más rentable y fiable.

Pero no, desde hace años, que casi todo el dinero ha ido destinado a los AVE, y el resultado este, como aquellos que en la época de la burbuja se compraban un cochazo metiéndolo en la hipoteca y luego no podían mantenerlo.

El tema de los trenes, es algo que tienes enquistado desde hace años y años y tienes que entender una cosa.

El AVE es MUY necesario. No se puede progresar como país, con trenes de corta y media distancia, conectando ciudades "vacías" o con poco interés general.

El problema con el AVE, el gordo, ha venido por la liberación del uso de las mismas. No es malo que haya más operadoras, pues al final el precio de los billetes ha bajado. Lo grave ha sido pasar de 20 trenes al día (Por ejemplo) a 50. Añadiendo a los Alvia que, deberían ir por otras vías.

Las vías no se diseñaron para soportar semejante uso diario, y desde luego el dinero que ADIF invertía en mantenerlas, es insuficiente. Más teniendo en cuenta que ahora está externalizado a empresas de las que ya están saliendo pufos, marrones, etc, todos apuntando al anterior ministro de transportes, a su mano derecha, y mujer.

El AVE es muy necesario, pero también lo es mantenerlas al día, cosa que no se ha hecho.

Y si te metes en RENFE, creo que están las competencias transferidas a las CCAA, así que... (Pais V y Cataluña).

GXY escribió:

Adris escribió:@Hereze

Si hubieran destinado el pastizal que se han gastado en líneas AVE absurda e infrautilizadas en modernizar las líneas convencionales y los cercanías, ahora tendríamos una red mucho más rentable y fiable.

Pero no, desde hace años, que casi todo el dinero ha ido destinado a los AVE, y el resultado este, como aquellos que en la época de la burbuja se compraban un cochazo metiéndolo en la hipoteca y luego no podían mantenerlo.

El tema de los trenes, es algo que tienes enquistado desde hace años y años y tienes que entender una cosa.

El AVE es MUY necesario. No se puede progresar como país, con trenes de corta y media distancia, conectando ciudades "vacías" o con poco interés general.

El problema con el AVE, el gordo, ha venido por la liberación del uso de las mismas. No es malo que haya más operadoras, pues al final el precio de los billetes ha bajado. Lo grave ha sido pasar de 20 trenes al día (Por ejemplo) a 50. Añadiendo a los Alvia que, deberían ir por otras vías.

Las vías no se diseñaron para soportar semejante uso diario, y desde luego el dinero que ADIF invertía en mantenerlas, es insuficiente. Más teniendo en cuenta que ahora está externalizado a empresas de las que ya están saliendo pufos, marrones, etc, todos apuntando al anterior ministro de transportes, a su mano derecha, y mujer.

El AVE es muy necesario, pero también lo es mantenerlas al día, cosa que no se ha hecho.

Y si te metes en RENFE, creo que están las competencias transferidas a las CCAA, así que... (Pais V y Cataluña).

es el post mas claro, conciso y mejor escrito que he visto en las ultimas 10 paginas del hilo. mis dieses.

Hereze escribió:Vuelvo a preguntar, y Francia, Alemania, Italia... ellos no tienen tanto AVE y no veo que tengan problemas, y están más avanzados que nosotros.

ElChabaldelPc escribió:

Hereze escribió:Vuelvo a preguntar, y Francia, Alemania, Italia... ellos no tienen tanto AVE y no veo que tengan problemas, y están más avanzados que nosotros.

Llevas días diciendo esto, investiga la barbaridad de km q está construyendo Francia y Alemania (la orografía de Italia no da tanto juego) y verás que se cae solo

Hereze escribió:

ElChabaldelPc escribió:

Hereze escribió:Vuelvo a preguntar, y Francia, Alemania, Italia... ellos no tienen tanto AVE y no veo que tengan problemas, y están más avanzados que nosotros.

Llevas días diciendo esto, investiga la barbaridad de km q está construyendo Francia y Alemania (la orografía de Italia no da tanto juego) y verás que se cae solo

¿acaso eso contradice lo que estoy diciendo? a día de hoy la realidad es esa, y en todo caso un país como Alemania económicamente se lo pueden permitir y sobretodo tiene 84 millones de personas, por tanto masa poblacional suficiente como para compensar eso, ya pusieron antes el flujo de pasajeros que mueve cada vía.

Píntalo como quieras, ni tenemos el número de habitantes suficientes, ni el poder económico necesario como para tener tantísimas líneas de alta velocidad, pero si uno se quiere engañar a si mismo pues adelante, conectemos todas las capitales de provincia con AVE, luego si acaso le hacemos un mantenimiento cada 30 años y arreando

thedarkman escribió:

Hereze escribió:

ElChabaldelPc escribió:Llevas días diciendo esto, investiga la barbaridad de km q está construyendo Francia y Alemania (la orografía de Italia no da tanto juego) y verás que se cae solo

¿acaso eso contradice lo que estoy diciendo? a día de hoy la realidad es esa, y en todo caso un país como Alemania económicamente se lo pueden permitir y sobretodo tiene 84 millones de personas, por tanto masa poblacional suficiente como para compensar eso, ya pusieron antes el flujo de pasajeros que mueve cada vía.

Píntalo como quieras, ni tenemos el número de habitantes suficientes, ni el poder económico necesario como para tener tantísimas líneas de alta velocidad, pero si uno se quiere engañar a si mismo pues adelante, conectemos todas las capitales de provincia con AVE, luego si acaso le hacemos un mantenimiento cada 30 años y arreando

suma los turistas anuales que nos visitan y verás que si somos suficientes... recursos hay, solo hay que ejecutarlos con cabeza, somos un país que depende muchísimo del turismo y cada vez te encuentras más y más turistas en Salamanca, Ávila, A Coruña, Huelva ... Cádiz...

Renfe transporta a menos de 15 viajeros por cada kilómetro de AVE frente a 50 Francia, 83 Alemania o 166 Japón

La lección del AVE que no queremos asumir

«La misma ceguera que nos llevó a construir líneas de AVE en exceso, nos lleva ahora a no mantenerlas»

El accidente del AVE en Adamuz, junto a una larga serie de fallos y averías en la red ferroviaria, ha reavivado el debate sobre el estado de las infraestructuras. Es lógico exigir responsabilidades. Pero reducir el problema a un episodio concreto, o a la gestión de un Gobierno u otro, sería un error. El origen es más profundo y tiene que ver con los incentivos que pesan sobre quienes deciden —políticos y ciudadanos— y que premian sistemáticamente el gasto visible mientras relegan otros, como el mantenimiento, a un segundo plano.

Invertir se anuncia; conservar no. Y reponer inversiones es todavía menos rentable políticamente, porque no mejora el servicio: solo evita que empeore. En la práctica, la alta velocidad ha funcionado más como consumo lujoso que como inversión productiva, al priorizar infraestructuras de uso ocasional frente a otras de mayor utilización e impacto cotidiano.

Otros países optaron por estrategias más restrictivas. Italia concentró la alta velocidad en pocos corredores con elevada demanda. Alemania, junto con Austria y Suiza, priorizó velocidades más moderadas, integradas con la red convencional y con uso mixto de pasajeros y mercancías, lo que abarata el mantenimiento y aumenta la flexibilidad. Incluso Francia frenó la expansión cuando los nuevos proyectos dejaron de ser rentables. España, pese a contar con menor demanda potencial, eligió lo contrario: máxima extensión y máxima velocidad.

A este error se añadió una dinámica acumulativa. Iniciar la red por la línea Madrid-Sevilla, que no era el corredor con mayor potencial económico, sentó un precedente. Las comunidades aprendieron pronto que reclamar alta velocidad era políticamente rentable, incluso cuando la demanda no lo justificaba. Desde entonces, la competencia territorial por acceder a estas inversiones desplazó los criterios de racionalidad económica.

Los malos incentivos de los políticos solo operan cuando encuentran respaldo en los ciudadanos. Ningún gobierno hubiera construido líneas económicamente inviables sin el apoyo de los grupos beneficiados por cada una de ellas. La demanda de infraestructuras visibles convirtió decisiones ineficientes desde el punto de vista económico en opciones políticamente rentables.

De ese proceso emerge una red extensa, ambiciosa y costosa de mantener, con una utilización muy desigual entre corredores y una carga creciente de conservación. El actual colapso no es más que la fase visible de un deterioro acumulado durante años. El gasto en mantenimiento y reposición no ha crecido al ritmo de la red de alta velocidad, y en términos comparativos resulta inferior al de países vecinos con redes menos extensas y menos exigentes. Según la Comisión Europea, entre 2018 y 2022 España destinó 72.390 euros por kilómetro a mantenimiento, renovación y mejora de su red ferroviaria, frente a 168.410 euros de media en la UE.

Cuando esas tareas se posponen de forma reiterada, el deterioro de la infraestructura es inevitable. La respuesta deja de ser técnica y pasa a ser política: o se asumen los costes de mantener los estándares, o estos se reducen.

La mala gestión y la corrupción pueden agravar este proceso, y deben ser castigadas, pero no lo explican. El problema tiene raíces estructurales y responde a decisiones políticas acumuladas durante décadas. Aunque económicamente disparatadas, contaron con amplio apoyo social porque ofrecían beneficios visibles mientras ocultaban sus costes.

Las evaluaciones coste-beneficio de Airef y Fedea son concluyentes: en el mejor de los casos, solo algunos corredores troncales —en particular Madrid-Barcelona y, en menor medida, Madrid-Sevilla— pueden acercarse a cubrir el coste social de la inversión. En el resto de la red, la brecha entre costes y beneficios es claramente negativa.

Nada de esto implica cerrar a corto plazo lo ya construido. Desde el punto de vista económico, una infraestructura en servicio debe seguir utilizándose si cubre sus costes marginales, estimados contablemente como costes variables. Pero ese criterio sirve para decidir la operación diaria y dice poco sobre la sostenibilidad futura. Muchas líneas pueden cubrir hoy esos costes y, aun así, no estar en condiciones de afrontar las grandes inversiones de reposición que impone el desgaste estructural. El problema no es operar, sino sostener en el tiempo infraestructuras complejas. Renovar vías, señalización, electrificación o sistemas de seguridad exige desembolsos concentrados, sin retorno electoral visible. Casos extremos, como los túneles de Pajares, lo ilustran con claridad.

«Antes de añadir nuevos kilómetros de alta velocidad, conviene asegurar que la red existente puede mantenerse»

La primera decisión sensata es frenar la inercia expansiva. Antes de añadir nuevos kilómetros de alta velocidad, conviene asegurar que la red existente puede mantenerse y renovarse con los recursos disponibles, incluidas las inversiones de reposición necesarias. De lo contrario, el problema solo se difiere. Lo mismo cabe decir de las líneas y ramales cuya operación no cubra los costes variables.

La segunda es revisar de forma explícita los estándares técnicos. Mantener velocidades máximas muy elevadas no es un fin en sí mismo. La composición real de la demanda —con un peso elevado de turistas, estudiantes y jubilados— reduce la disposición a pagar por ahorros marginales de tiempo. Este proceso ya está en marcha, pero de forma tardía, emocional y fragmentaria. Conviene asumirlo de manera racional, coordinada y anticipada. De lo contrario, acabaremos con una infraestructura aún más dislocada, con trenes capaces de circular muy rápido sobre vías que solo admitan velocidades mucho menores.

El riesgo no es pequeño. Tras un accidente solemos sobrerreaccionar y luego acostumbrarnos. Al principio se gasta más en conservación y se extreman precauciones. Pero, si no se cambia la lógica de fondo, reaparecen las mismas presiones. Los ajustes más probables serán operativos: menos velocidad efectiva, con más restricciones y retrasos recurrentes.

La cuestión no es si habrá ajustes, sino cómo, cuándo y quién los asume. No es una fatalidad técnica. Es la consecuencia de haber construido infraestructuras demasiado lujosas ocultando sus verdaderos costes. Si queremos evitar que este patrón se repita, debemos centrarnos en inversiones productivas. En el ferrocarril, eso implica priorizar infraestructuras de uso diario y alto retorno social —como las redes de cercanías— frente a proyectos de prestigio.

El accidente de Adamuz no obliga a elegir entre una explicación técnica o política. Los fallos técnicos resultan de decisiones políticas acumuladas. La elección es otra: pagar los servicios que exigimos o aplazar la factura hasta que la realidad nos obligue a aceptar soluciones peores y más caras.

El líder de la oposición afirmó el pasado viernes que «el estado de las vías ferroviarias es reflejo del estado de la nación». Es peor. Las vías son las instituciones y la nación el tren que circula por ellas. Un mal Gobierno puede acelerar el deterioro; el actual ha tratado las instituciones peor de lo que ADIF ha mantenido las vías. De nosotros depende que no descarrilemos.

Hereze escribió:

thedarkman escribió:

Hereze escribió:¿acaso eso contradice lo que estoy diciendo? a día de hoy la realidad es esa, y en todo caso un país como Alemania económicamente se lo pueden permitir y sobretodo tiene 84 millones de personas, por tanto masa poblacional suficiente como para compensar eso, ya pusieron antes el flujo de pasajeros que mueve cada vía.

Píntalo como quieras, ni tenemos el número de habitantes suficientes, ni el poder económico necesario como para tener tantísimas líneas de alta velocidad, pero si uno se quiere engañar a si mismo pues adelante, conectemos todas las capitales de provincia con AVE, luego si acaso le hacemos un mantenimiento cada 30 años y arreando

suma los turistas anuales que nos visitan y verás que si somos suficientes... recursos hay, solo hay que ejecutarlos con cabeza, somos un país que depende muchísimo del turismo y cada vez te encuentras más y más turistas en Salamanca, Ávila, A Coruña, Huelva ... Cádiz...

si somos suficientes ¿cómo es posible que tengamos unas líneas con una relación de pasajeros tan baja en relación a otros países? ¿te piensas que el turista medio que viene a España usa el AVE?

España, el país con la red de AVE más infrautilizada del mundo

Renfe transporta a menos de 15 viajeros por cada kilómetro de AVE frente a 50 Francia, 83 Alemania o 166 Japón

thedarkman escribió:

Hereze escribió:

thedarkman escribió:
suma los turistas anuales que nos visitan y verás que si somos suficientes... recursos hay, solo hay que ejecutarlos con cabeza, somos un país que depende muchísimo del turismo y cada vez te encuentras más y más turistas en Salamanca, Ávila, A Coruña, Huelva ... Cádiz...

si somos suficientes ¿cómo es posible que tengamos unas líneas con una relación de pasajeros tan baja en relación a otros países? ¿te piensas que el turista medio que viene a España usa el AVE?

España, el país con la red de AVE más infrautilizada del mundo

Renfe transporta a menos de 15 viajeros por cada kilómetro de AVE frente a 50 Francia, 83 Alemania o 166 Japón

Igual el problema lo tienen Alemania y Francia...

Yo no sé que trenes cogerás tú (imagino que Rodalies mucho) pero yo siempre que voy a Sevilla, Huelva, Madrid o Barcelona, va "petao" ... y no hablo de verano , semana Santa o Navidad que directamente se quedan sin billetes.

No creo que el problema sea que una estación de Burgos tenga pocos viajeros, esos pocos viajeros tienen el mismo derecho que tú de viajar de forma medianamente decente.

GXY escribió:

Adris escribió:@Hereze

Si hubieran destinado el pastizal que se han gastado en líneas AVE absurda e infrautilizadas en modernizar las líneas convencionales y los cercanías, ahora tendríamos una red mucho más rentable y fiable.

Pero no, desde hace años, que casi todo el dinero ha ido destinado a los AVE, y el resultado este, como aquellos que en la época de la burbuja se compraban un cochazo metiéndolo en la hipoteca y luego no podían mantenerlo.

El tema de los trenes, es algo que tienes enquistado desde hace años y años y tienes que entender una cosa.

El AVE es MUY necesario. No se puede progresar como país, con trenes de corta y media distancia, conectando ciudades "vacías" o con poco interés general.

El problema con el AVE, el gordo, ha venido por la liberación del uso de las mismas. No es malo que haya más operadoras, pues al final el precio de los billetes ha bajado. Lo grave ha sido pasar de 20 trenes al día (Por ejemplo) a 50. Añadiendo a los Alvia que, deberían ir por otras vías.

Las vías no se diseñaron para soportar semejante uso diario, y desde luego el dinero que ADIF invertía en mantenerlas, es insuficiente. Más teniendo en cuenta que ahora está externalizado a empresas de las que ya están saliendo pufos, marrones, etc, todos apuntando al anterior ministro de transportes, a su mano derecha, y mujer.

El AVE es muy necesario, pero también lo es mantenerlas al día, cosa que no se ha hecho.

Y si te metes en RENFE, creo que están las competencias transferidas a las CCAA, así que... (Pais V y Cataluña).

es el post mas claro, conciso y mejor escrito que he visto en las ultimas 10 paginas del hilo. mis dieses.

Valmont escribió:Excelente artículo, desde hace años no se están haciendo las cosas bien:

La lección del AVE que no queremos asumir

«La misma ceguera que nos llevó a construir líneas de AVE en exceso, nos lleva ahora a no mantenerlas»

El accidente del AVE en Adamuz, junto a una larga serie de fallos y averías en la red ferroviaria, ha reavivado el debate sobre el estado de las infraestructuras. Es lógico exigir responsabilidades. Pero reducir el problema a un episodio concreto, o a la gestión de un Gobierno u otro, sería un error. El origen es más profundo y tiene que ver con los incentivos que pesan sobre quienes deciden —políticos y ciudadanos— y que premian sistemáticamente el gasto visible mientras relegan otros, como el mantenimiento, a un segundo plano.

Invertir se anuncia; conservar no. Y reponer inversiones es todavía menos rentable políticamente, porque no mejora el servicio: solo evita que empeore. En la práctica, la alta velocidad ha funcionado más como consumo lujoso que como inversión productiva, al priorizar infraestructuras de uso ocasional frente a otras de mayor utilización e impacto cotidiano.

Otros países optaron por estrategias más restrictivas. Italia concentró la alta velocidad en pocos corredores con elevada demanda. Alemania, junto con Austria y Suiza, priorizó velocidades más moderadas, integradas con la red convencional y con uso mixto de pasajeros y mercancías, lo que abarata el mantenimiento y aumenta la flexibilidad. Incluso Francia frenó la expansión cuando los nuevos proyectos dejaron de ser rentables. España, pese a contar con menor demanda potencial, eligió lo contrario: máxima extensión y máxima velocidad.

A este error se añadió una dinámica acumulativa. Iniciar la red por la línea Madrid-Sevilla, que no era el corredor con mayor potencial económico, sentó un precedente. Las comunidades aprendieron pronto que reclamar alta velocidad era políticamente rentable, incluso cuando la demanda no lo justificaba. Desde entonces, la competencia territorial por acceder a estas inversiones desplazó los criterios de racionalidad económica.

Los malos incentivos de los políticos solo operan cuando encuentran respaldo en los ciudadanos. Ningún gobierno hubiera construido líneas económicamente inviables sin el apoyo de los grupos beneficiados por cada una de ellas. La demanda de infraestructuras visibles convirtió decisiones ineficientes desde el punto de vista económico en opciones políticamente rentables.

De ese proceso emerge una red extensa, ambiciosa y costosa de mantener, con una utilización muy desigual entre corredores y una carga creciente de conservación. El actual colapso no es más que la fase visible de un deterioro acumulado durante años. El gasto en mantenimiento y reposición no ha crecido al ritmo de la red de alta velocidad, y en términos comparativos resulta inferior al de países vecinos con redes menos extensas y menos exigentes. Según la Comisión Europea, entre 2018 y 2022 España destinó 72.390 euros por kilómetro a mantenimiento, renovación y mejora de su red ferroviaria, frente a 168.410 euros de media en la UE.

Cuando esas tareas se posponen de forma reiterada, el deterioro de la infraestructura es inevitable. La respuesta deja de ser técnica y pasa a ser política: o se asumen los costes de mantener los estándares, o estos se reducen.

La mala gestión y la corrupción pueden agravar este proceso, y deben ser castigadas, pero no lo explican. El problema tiene raíces estructurales y responde a decisiones políticas acumuladas durante décadas. Aunque económicamente disparatadas, contaron con amplio apoyo social porque ofrecían beneficios visibles mientras ocultaban sus costes.

Las evaluaciones coste-beneficio de Airef y Fedea son concluyentes: en el mejor de los casos, solo algunos corredores troncales —en particular Madrid-Barcelona y, en menor medida, Madrid-Sevilla— pueden acercarse a cubrir el coste social de la inversión. En el resto de la red, la brecha entre costes y beneficios es claramente negativa.

Nada de esto implica cerrar a corto plazo lo ya construido. Desde el punto de vista económico, una infraestructura en servicio debe seguir utilizándose si cubre sus costes marginales, estimados contablemente como costes variables. Pero ese criterio sirve para decidir la operación diaria y dice poco sobre la sostenibilidad futura. Muchas líneas pueden cubrir hoy esos costes y, aun así, no estar en condiciones de afrontar las grandes inversiones de reposición que impone el desgaste estructural. El problema no es operar, sino sostener en el tiempo infraestructuras complejas. Renovar vías, señalización, electrificación o sistemas de seguridad exige desembolsos concentrados, sin retorno electoral visible. Casos extremos, como los túneles de Pajares, lo ilustran con claridad.

«Antes de añadir nuevos kilómetros de alta velocidad, conviene asegurar que la red existente puede mantenerse»

La primera decisión sensata es frenar la inercia expansiva. Antes de añadir nuevos kilómetros de alta velocidad, conviene asegurar que la red existente puede mantenerse y renovarse con los recursos disponibles, incluidas las inversiones de reposición necesarias. De lo contrario, el problema solo se difiere. Lo mismo cabe decir de las líneas y ramales cuya operación no cubra los costes variables.

La segunda es revisar de forma explícita los estándares técnicos. Mantener velocidades máximas muy elevadas no es un fin en sí mismo. La composición real de la demanda —con un peso elevado de turistas, estudiantes y jubilados— reduce la disposición a pagar por ahorros marginales de tiempo. Este proceso ya está en marcha, pero de forma tardía, emocional y fragmentaria. Conviene asumirlo de manera racional, coordinada y anticipada. De lo contrario, acabaremos con una infraestructura aún más dislocada, con trenes capaces de circular muy rápido sobre vías que solo admitan velocidades mucho menores.

El riesgo no es pequeño. Tras un accidente solemos sobrerreaccionar y luego acostumbrarnos. Al principio se gasta más en conservación y se extreman precauciones. Pero, si no se cambia la lógica de fondo, reaparecen las mismas presiones. Los ajustes más probables serán operativos: menos velocidad efectiva, con más restricciones y retrasos recurrentes.

La cuestión no es si habrá ajustes, sino cómo, cuándo y quién los asume. No es una fatalidad técnica. Es la consecuencia de haber construido infraestructuras demasiado lujosas ocultando sus verdaderos costes. Si queremos evitar que este patrón se repita, debemos centrarnos en inversiones productivas. En el ferrocarril, eso implica priorizar infraestructuras de uso diario y alto retorno social —como las redes de cercanías— frente a proyectos de prestigio.

El accidente de Adamuz no obliga a elegir entre una explicación técnica o política. Los fallos técnicos resultan de decisiones políticas acumuladas. La elección es otra: pagar los servicios que exigimos o aplazar la factura hasta que la realidad nos obligue a aceptar soluciones peores y más caras.

El líder de la oposición afirmó el pasado viernes que «el estado de las vías ferroviarias es reflejo del estado de la nación». Es peor. Las vías son las instituciones y la nación el tren que circula por ellas. Un mal Gobierno puede acelerar el deterioro; el actual ha tratado las instituciones peor de lo que ADIF ha mantenido las vías. De nosotros depende que no descarrilemos.

https://theobjective.com/elsubjetivo/opinion/2026-01-25/benito-arrunada-leccion-ave/

thedarkman escribió:

Hereze escribió:

thedarkman escribió:
suma los turistas anuales que nos visitan y verás que si somos suficientes... recursos hay, solo hay que ejecutarlos con cabeza, somos un país que depende muchísimo del turismo y cada vez te encuentras más y más turistas en Salamanca, Ávila, A Coruña, Huelva ... Cádiz...

si somos suficientes ¿cómo es posible que tengamos unas líneas con una relación de pasajeros tan baja en relación a otros países? ¿te piensas que el turista medio que viene a España usa el AVE?

España, el país con la red de AVE más infrautilizada del mundo

Renfe transporta a menos de 15 viajeros por cada kilómetro de AVE frente a 50 Francia, 83 Alemania o 166 Japón

Igual el problema lo tienen Alemania y Francia...

Yo no sé que trenes cogerás tú (imagino que Rodalies mucho) pero yo siempre que voy a Sevilla, Huelva, Madrid o Barcelona, va "petao" ... y no hablo de verano , semana Santa o Navidad que directamente se quedan sin billetes.

No creo que el problema sea que una estación de Burgos tenga pocos viajeros, esos pocos viajeros tienen el mismo derecho que tú de viajar de forma medianamente decente.

Hesber escribió:@DERHYUS Yo acabo de leer en El Mundo que los maquinistas HAN ESPECIFICADO que las quejas eran de otras zonas. De hecho las quejas eran de Junio, las reparaciones de después.

Que los maquinistas enviaran una carta a Adif el año pasado reclamando un descenso de la velocidad de circulación en puntos de toda la red por el estrés de trenes también es una hipótesis. Pero los maquinistas han indicado que el tramo de Adamuz no estaba entre los que ellos señalaban como tan problemáticos entre otros motivos porque había sido reparado recientemente. El hallazgo de la soldadura fallida y la rotura de la vía es lo que ha llamado la atención de los técnicos a la vista del escenario pero el Gobierno ha subrayado que es muy pronto para señalarlo como causa descartando otras posibilidades.

Mulzani escribió:@Hereze
La diferencia entre las líneas de alta velocidad japonesas y las europeas es que allí se construye con vía en placa y aquí con traviesas sobre balastro (salvo en puentes o túneles). Eso requiere una mayor preparación del terreno y es más costoso (de un 30% a un 50% más) pero, a la larga, es más barato debido a que tiene menores costes de mantenimiento, son más duraderas y a altas velocidades al no tener balastro no vuela y daña los bajos del tren.

Quizá haya que replantearse cómo se construyen las lineas aquí pensando en el futuro y no en que sea barata inicialmente, que queda muy bonito para poder hacer la foto lo antes posible.

Lo de la rentabilidad/número de viajeros, el tema es que se han proyectado muy mal las líneas, estaciones en medio de la nada (Guadalajara o Requena-Utiel, por ejemplo) y otras que se podrían haber hecho y no se hicieron por no cambiar unos kilómetros el teazado, qué sentido tiene que la línea Madrid-Sevilla pasara a 5km de Toledo capital y no se incluyera en su trazado.

thedarkman escribió:los servicios públicos no tienen por qué ser rentables ... tienen que ser servicios públicos..

Hereze escribió:

thedarkman escribió:los servicios públicos no tienen por qué ser rentables ... tienen que ser servicios públicos..

A ver sí y no, porque el dinero no es infinito ni sale del cielo, todo eso hay que pagarlo, y si la recaudación no da para pagarlo pues tienes que sacarlo de otro sitio.

Si nos ponemos así pues tripliquemos el número de profesores, policías, médicos, etc...

@Mulzani no siempre es positivo, la conexión de muchas ciudades con AVE también ha traído consigo que pueblos y no precisamente pequeños que antes estaban bien comunicados, ya no lo estén o que antes tenían cierta industria pues ahora no la tengan porque esta se ha ido a las ciudades, yo puse el ejemplo de mi pueblo y tiene 20000 habitantes, antes era un pueblo lleno de vida ahora hay más casas vacías que ocupadas, y así con muchos otros y todo eso tuvo su inicio cuando pusieron el AVE en Ciudad Real

Además que parece que a nivel ferroviario sólo exista el AVE, que en muchos casos el tiempo que ahorra es mínimo, da la sensación que es AVE o la nada

thedarkman escribió:

Hereze escribió:

thedarkman escribió:los servicios públicos no tienen por qué ser rentables ... tienen que ser servicios públicos..

A ver sí y no, porque el dinero no es infinito ni sale del cielo, todo eso hay que pagarlo, y si la recaudación no da para pagarlo pues tienes que sacarlo de otro sitio.

Si nos ponemos así pues tripliquemos el número de profesores, policías, médicos, etc...

@Mulzani no siempre es positivo, la conexión de muchas ciudades con AVE también ha traído consigo que pueblos y no precisamente pequeños que antes estaban bien comunicados, ya no lo estén o que antes tenían cierta industria pues ahora no la tengan porque esta se ha ido a las ciudades, yo puse el ejemplo de mi pueblo y tiene 20000 habitantes, antes era un pueblo lleno de vida ahora hay más casas vacías que ocupadas, y así con muchos otros y todo eso tuvo su inicio cuando pusieron el AVE en Ciudad Real

Además que parece que a nivel ferroviario sólo exista el AVE, que en muchos casos el tiempo que ahorra es mínimo, da la sensación que es AVE o la nada

dónde hay que firmar?

ahora más (aún) en serio, si con el dineral que se está recaudando en impuestos, no da para tener unos servicios, incluido trenes, de primer nivel .... lo que hay que hacer es pedir responsabilidades de verdad y no con la boca pequeña dependiendo del bando ... cada vez que entro en un hospital/centro de salud, me entra una mala le ...

thedarkman escribió:los servicios públicos no tienen por qué ser rentables ... tienen que ser servicios públicos..

Schwefelgelb escribió:

thedarkman escribió:los servicios públicos no tienen por qué ser rentables ... tienen que ser servicios públicos..

Eso está muy bien hasta que entra en juego el coste de oportunidad, que cada euro invertido en una cosa es un euro que se deja de invertir en las demás y que el dinero no crece en los árboles.

Y, algo más: la red regional francesa, cuya gestión se ha descentralizado a las regiones, transporta más de mil millones de pasajeros al año. Y funciona relativamente bien. (Seguramente un usuario francés no compartiría esa opinión pero, claro, no utilizan cada día Rodalies.)

Vayamos ahora a Adamuz y supongamos que la investigación concluye que las normas de mantenimiento de nuestra extensa red de alta velocidad es insuficiente y que esa fue la causa del accidente. En suma, que tenemos demasiados trenes, demasiado rápidos y a medio llenar de pasajeros desgastando una infraestructura cuyo mantenimiento –que, en teoría, no es malo– se queda corto.

Hagan cuentas: ni por asomo los seiscientos millones al año que cobra el gestor de infraestructuras, Adif, a las compañías que operan en este sector liberalizado en España –Francia, sigue poniendo reparos a una apertura completa de su red– van a cubrir la factura. De hecho ya no lo cubren. Entonces tendremos un serio problema que, en realidad, serán dos.

Dos problemas porque a esta nueva factura del mantenimiento de la red de alta velocidad tendremos que añadir la irrefutable, inaplazable y urgente reparación de las redes de cercanías y regionales después de muchos años en los que la inversión en alta velocidad se ha llevado la mayor parte del dinero público destinado al ferrocarril en España.

Lo ocurrido en Gelida la noche del martes describe de modo dramático la situación.

El problema es que todas esas vías, las de alta velocidad y las de cercanías ya están ahí y miles de pasajeros esperan en la estación un tren puntual, rápido, asequible y seguro. A ver quien se atreve a decirles que ese tren ya no pasará.

Entonces hay que preguntarse si esa falta de mantenimiento es desidia o porque no hay dinero suficiente como para mantener tanta línea AVE, si es lo segundo pues la solución es fácil

Hay que recordar que la red viaria española en su totalidad tiene 165.705 kilómetros, de los que 26.525 corresponden a la Red de Carreteras del Estado, y el resto son vías de titularidad autonómica o local. Entre todas ellas, el estudio presentado analiza únicamente las vías interurbanas, excluyendo las autopistas de peaje.

No hay que olvidar tampoco que desde que se comenzaron a realizar los estudios por la AEC el número de kilómetros de carreteras prácticamente se ha duplicado hasta los actuales 165.705 kilómetros. También el número de vehículos en estos 40 años ha pasado de cerca de 12 millones en 1985 a los más de 37 millones en la actualidad.

Me sorprende que marques en negro la parte que dice que las competencias están transferidas a las CCAA cuando no es correcto.

La Generalitat de Catalunya gestiona los servicios de Cercanías (Rodalies) y Regionales de Renfe, incluyendo la planificación, tarifas, frecuencias y atención al cliente, bajo la nueva sociedad mixta Rodalies de Catalunya SME, SA, donde la Generalitat ostenta el 49,9% de participación y Renfe el 50,1%.

Gestión Directa: La Generalitat asume, en conjunto con Renfe, la gestión de la red a través de una nueva empresa mixta constituida en enero de 2026.
Servicios incluidos: Líneas de Rodalies de Barcelona, Girona y Tarragona, además de los Regionales.
Rodalies de Catalunya: Es la marca comercial que engloba esta red, con competencias en planificación y tarifas desde 2010.
Infraestructura y Trenes: Adif mantiene la gestión de la infraestructura (vías, estaciones), mientras que la propiedad de los trenes y su mantenimiento siguen correspondiendo principalmente a Renfe.
Coordinación: A pesar del traspaso de funciones, la operación y seguridad están coordinadas estrechamente con Renfe y Adif, especialmente durante incidencias o suspensiones del servicio.

Adris escribió:@Hereze

Entonces hay que preguntarse si esa falta de mantenimiento es desidia o porque no hay dinero suficiente como para mantener tanta línea AVE, si es lo segundo pues la solución es fácil

Me recuerda más a lo que pasa con las carreteras, que siempre sacan algún impuesto nuevo, porque dicen que no les llega con lo que se presupuesta anualmente...

https://revista.dgt.es/es/noticias/naci ... 2025.shtml

Hay que recordar que la red viaria española en su totalidad tiene 165.705 kilómetros, de los que 26.525 corresponden a la Red de Carreteras del Estado, y el resto son vías de titularidad autonómica o local. Entre todas ellas, el estudio presentado analiza únicamente las vías interurbanas, excluyendo las autopistas de peaje.

No hay que olvidar tampoco que desde que se comenzaron a realizar los estudios por la AEC el número de kilómetros de carreteras prácticamente se ha duplicado hasta los actuales 165.705 kilómetros. También el número de vehículos en estos 40 años ha pasado de cerca de 12 millones en 1985 a los más de 37 millones en la actualidad.

¿Quitamos las carreteras entonces?.

No es que no haya suficiente (Que lo hay), es que se roba a manos llenas.

Me sorprende que marques en negro la parte que dice que las competencias están transferidas a las CCAA cuando no es correcto.

País Vasco y Cataluña tienen más competencias que el resto de CCAA.

La Generalitat de Catalunya gestiona los servicios de Cercanías (Rodalies) y Regionales de Renfe, incluyendo la planificación, tarifas, frecuencias y atención al cliente, bajo la nueva sociedad mixta Rodalies de Catalunya SME, SA, donde la Generalitat ostenta el 49,9% de participación y Renfe el 50,1%.

Gestión Directa: La Generalitat asume, en conjunto con Renfe, la gestión de la red a través de una nueva empresa mixta constituida en enero de 2026.
Servicios incluidos: Líneas de Rodalies de Barcelona, Girona y Tarragona, además de los Regionales.
Rodalies de Catalunya: Es la marca comercial que engloba esta red, con competencias en planificación y tarifas desde 2010.
Infraestructura y Trenes: Adif mantiene la gestión de la infraestructura (vías, estaciones), mientras que la propiedad de los trenes y su mantenimiento siguen correspondiendo principalmente a Renfe.
Coordinación: A pesar del traspaso de funciones, la operación y seguridad están coordinadas estrechamente con Renfe y Adif, especialmente durante incidencias o suspensiones del servicio.

En este caso, uno no funcina sin el otro.

En GenCat te hacen un resumen.

Hereze escribió:Las competencias que tenemos en materia de cercanías son insignificante y desde luego no cubren lo más importante que es la infraestructura, mientras que todo eso siga dependiendo de Renfe/Adif estaremos igual, y cuando PP y VOX lleguen al poder entonces ya nos podemos ir olvidando de lograr cualquier mejora, al menos en Catalunya

pepeizq3 escribió:

Hereze escribió:Las competencias que tenemos en materia de cercanías son insignificante y desde luego no cubren lo más importante que es la infraestructura, mientras que todo eso siga dependiendo de Renfe/Adif estaremos igual, y cuando PP y VOX lleguen al poder entonces ya nos podemos ir olvidando de lograr cualquier mejora, al menos en Catalunya

Un pequeño inciso, las lineas de Cercanías comparten vía con trenes de media distancia, mercancías y en algunas Comunidades Autónomas cruzan a ciudades fuera de su comunidad. Independizar totalmente de la red ferroviaria actual un Cercanías es como independizar un carril de una carretera y dejar el otro carril al Estado.

Hacerlo bien implicaría añadir vías separadas en zonas densamente pobladas, añadir nuevos andenes en estaciones sin espacio y el coste seria tan absurdo como la Y vasca. Con esto quiero decir que cualquiera que espere mejoras en un Cercanías independiente desde el día uno va a ser estafado.

Schwefelgelb escribió:@Adris pues si no da para mantener carreteras, igual sí hay que cerrar carreteras, asumir que somos un país pobre y actuar en consecuencia.

pepeizq3 escribió:

Hereze escribió:Las competencias que tenemos en materia de cercanías son insignificante y desde luego no cubren lo más importante que es la infraestructura, mientras que todo eso siga dependiendo de Renfe/Adif estaremos igual, y cuando PP y VOX lleguen al poder entonces ya nos podemos ir olvidando de lograr cualquier mejora, al menos en Catalunya

Un pequeño inciso, las lineas de Cercanías comparten vía con trenes de media distancia, mercancías y en algunas Comunidades Autónomas cruzan a ciudades fuera de su comunidad. Independizar totalmente de la red ferroviaria actual un Cercanías es como independizar un carril de una carretera y dejar el otro carril al Estado.

Hacerlo bien implicaría añadir vías separadas en zonas densamente pobladas, añadir nuevos andenes en estaciones sin espacio y el coste seria tan absurdo como la Y vasca. Con esto quiero decir que cualquiera que espere mejoras en un Cercanías independiente desde el día uno va a ser estafado.

Imagen compartida por el ministro Puente. En el carril intacto se ve el empalme entre el tramo viejo (1989) por el que circulaba el Iryo y el nuevo (2023), que quedó arrancado tras el colapso de la soldadura.

Detalle fotografiado el sábado de la vía afectada con el grabado Ensidesa 89 (año de fabricación) por la que circulaba el Iryo.CARLOS GARCÍA POZO

El ministro Óscar Puente ha tratado de desmentir en falso esta tarde la información publicada hoy por EL MUNDO en la que se afirma que el Iryo 6189 que descarriló el pasado domingo, provocando un accidente que costó 45 vidas, lo hizo al circular desde un carril fabricado en 1989 y pasar a otro fabricado en 2023. El ministro contradice no sólo a EL MUNDO, sino al su propio presidente de Adif, que reconoció el viernes oficialmente que el descarrilamiento se produjo en la intersección de la vía nueva y la vieja.

Puente lleva asegurando desde el primer momento que la vía en la que sucedió el accidente es una vía "completamente renovada". Hoy insiste en que "el carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo. En concreto el número 312592Y101". "Acompaño fotos y nota de envío del mismo. Fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025, dejen de desinformar", afirma en un tweet publicado en la red social X.

El ministro incluye en su mensaje en X la documentación de la vía nueva que acredita que fue fabricada en 2023 y colocada en 2025, pero no la de 1989, que es por la que circulaba el Iryo.

Es el propio Puente el que incurre en un ejercicio de desinformación. Tanto que su tesis más repetida -"el accidente se produjo en un tramo totalmente renovado"- queda desmentida en su propia fotografía. En ella se ve el tramo del carril arrancado y, justo en paralelo, el que quedó intacto, que es simétrico. Cualquiera que acerque la imagen verá que el carril intacto une un tramo de vía en el que pone Ensidesa 23 con otro que pone Ensidesa 89. El Iryo circulaba por este último cuando reventó la soldadura que une ambos trozos de vía.

Lo que hace el ministro para tratar de desmontar lo que él llama un bulo es ofrecer sólo la documentación de la vía nueva, pero no de la vieja. Ni tampoco de la soldadura que unía a ambas y cuyo colapso terminó por desestabilizar el convoy.

EL MUNDO informa hoy de que el accidente de Adamuz, se produjo precisamente a partir del descarrilamiento en el punto en el que se produce el cambio de material renovado a material más antiguo en esta infraestructura, que se estrenó hace más de 33 años. En todo caso, este periódico tiene las imágenes captadas por un fotoperiodista hace menos de 48 horas que acreditan que una de las vías afectadas, por las que circulaba el Iryo, fue fabricada en 1989, como está grabado reglamentariamente en ella. La Guardia Civil ha tomado muestras de ella, así como los diversos técnicos que han visitado la zona.

Testimonios confirmados

Estos testimonios están confirmados oficialmente por el propio Ministerio de Transportes, que ahora pone el foco exclusivamente en el material nuevo que está soldado al material de hace más de tres décadas. Que la renovación del tramo, que en los primeros días aseguraba el ministro que había concluido en 2025 con la "flor y la nata" de las empresas constructoras, ha acabado siendo una renovación parcial del tramo que solo afectó a una parte de los carriles es algo que reconoció el propio Ministerio de Transportes en rueda de prensa el pasado viernes 23 de enero.

"La línea Madrid Sevilla se está renovando por partes", reconoció el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña el pasado viernes con el ministro Óscar Puente escuchando atento y sin corregirle. "Esta soldadura unía el carril, que no puedo garantizar si es el del 92 o posterior, el que existía antes de proceder a la renovación en mayo con el carril que se ha dispuesto nuevo en el desvío. Pero sí es cierto que es la soldadura que une el carril preexistente con el nuevo", explicó Marco de la Peña en referencia al punto del descarrilamiento.

EL MUNDO comprobó el pasado sábado en el escenario del accidente que, efectivamente, el tramo consta de carriles construidos en 2023, como indica el ministro y carriles construidos en 1989. El Iryo 6189 que descarriló en su circulación hacia Madrid lo hizo al entrar desde carriles fabricados hace 37 años en el tramo nuevo.

Descarriló en la unión entre ambos tramos (renovado y no renovado) por la rotura del carril derecho, cuya soldadura fue desde el primer día de la investigación el elemento más sospechoso de haber provocado el accidente inicial que desencadenó todo en una investigación que está en curso.

Transportes tildó esta teoría publicada en exclusiva por este diario, de "ridícula" aunque dos días más tarde el propio Puente admitió que era una "posibilidad innegable" que ahora es la principal vía de investigación.

Desde el pasado domingo, el foco sobre la causa y posibles responsabilidades del accidente han apuntado cada vez con mayor intensidad al factor que pudo generar la ruptura de la vía, es decir, al gestor de las infraestructuras, Adif, o a las constructoras que llevaron a cabo las obras de renovación del tramo y que no incluyeron todos los carriles.

Los 'bulos' de Puente y su ministerio

Puente adelantó que revisarían los proveedores de material y Marco de la Peña aseguró que si Arcelor, el proveedor de carriles, había suministrado material defectuoso, deberá afrontar las consecuencias jurídicas. De momento, el único "bulo" es sostener que el accidente de Adamuz se produjo en un tramo "totalmente renovado". Tanto como la intoxicación que en su momento pretendió el Ministerio hacer a este periódico asegurando que "no era verdad" que la fractura en la vía fuera principal causa del accidente.

De "muy ridícula" calificó la cartera de Puente la tesis que manejaban los investigadores como principal y que EL MUNDO adelantó en exclusiva ya el lunes, apenas unas horas después del descarrilamiento.

La línea R1 funcionará por completo excepto el tramo que va de Blanes a Maçanet Massanes, que se cubrirá con servicio alternativo.

La R2 funcionará con total normalidad en toda la línea, tanto la Norte como la Sur.

La R3 ya estaba cortada por las obras de desdoblamiento, aunque el corte se amplía hasta Puigcerdá. Toda la línea funcionará con un plan alternativo.

La R4 funcionará de Terrassa hasta Martorell Central. A partir de ahí habrá un servicio de bus hasta Sant Sadurní, y posteriormente hasta Sant Vicent de Calders volverá a haber servicio ferroviario.

La línea R7 ya estaba cortada y continuará sin servicio.

La línea R8 funcionará con normalidad.

Toni300 escribió:Puente publica documentación sesgada para desmentir en falso que el accidente fue en un tramo con vías de 1989 y de 2023, como reconoce hasta Adif
Sus propias fotografías acreditan que el lugar exacto del siniestro es el empalme la vía antigua y la actualizada y que no se produjo en un tramo "totalmente renovado", como sostiene
César Urrutia Madrid - Jaime Rodríguez Madrid - Actualizado Domingo, 25 enero 2026 - 18:01

Esta es la foto publicada por el ministro, se ve que el tramo roto (derecho) pone fecha 23 (2023). El tramo izquierdo es de 1989, según el mundo. Para ver el "89" hay que fijarse en la parte interior del rail superior izquierdo, oscurecido por la sombra. Parece que sí pone 89, pero para verlo hay que editar la foto, quitar la sombra y ampliarlo, y aún así yo no lo aseguraría al 100%, porque lo he hecho y no lo veo claro, aunque he usado el editor de windows que es muy pobre... Si alguien tiene un editor como dios manda que lo mire a ver y salimos de dudas:

Imagen compartida por el ministro Puente. En el carril intacto se ve el empalme entre el tramo viejo (1989) por el que circulaba el Iryo y el nuevo (2023), que quedó arrancado tras el colapso de la soldadura.

Luego publican esta otra foto donde sí sale el "89" pero no se ve que "empalme" con el tramo del "23":

Detalle fotografiado el sábado de la vía afectada con el grabado Ensidesa 89 (año de fabricación) por la que circulaba el Iryo.CARLOS GARCÍA POZO

El ministro Óscar Puente ha tratado de desmentir en falso esta tarde la información publicada hoy por EL MUNDO en la que se afirma que el Iryo 6189 que descarriló el pasado domingo, provocando un accidente que costó 45 vidas, lo hizo al circular desde un carril fabricado en 1989 y pasar a otro fabricado en 2023. El ministro contradice no sólo a EL MUNDO, sino al su propio presidente de Adif, que reconoció el viernes oficialmente que el descarrilamiento se produjo en la intersección de la vía nueva y la vieja.

Puente lleva asegurando desde el primer momento que la vía en la que sucedió el accidente es una vía "completamente renovada". Hoy insiste en que "el carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo. En concreto el número 312592Y101". "Acompaño fotos y nota de envío del mismo. Fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025, dejen de desinformar", afirma en un tweet publicado en la red social X.

El ministro incluye en su mensaje en X la documentación de la vía nueva que acredita que fue fabricada en 2023 y colocada en 2025, pero no la de 1989, que es por la que circulaba el Iryo.

Es el propio Puente el que incurre en un ejercicio de desinformación. Tanto que su tesis más repetida -"el accidente se produjo en un tramo totalmente renovado"- queda desmentida en su propia fotografía. En ella se ve el tramo del carril arrancado y, justo en paralelo, el que quedó intacto, que es simétrico. Cualquiera que acerque la imagen verá que el carril intacto une un tramo de vía en el que pone Ensidesa 23 con otro que pone Ensidesa 89. El Iryo circulaba por este último cuando reventó la soldadura que une ambos trozos de vía.

Lo que hace el ministro para tratar de desmontar lo que él llama un bulo es ofrecer sólo la documentación de la vía nueva, pero no de la vieja. Ni tampoco de la soldadura que unía a ambas y cuyo colapso terminó por desestabilizar el convoy.

EL MUNDO informa hoy de que el accidente de Adamuz, se produjo precisamente a partir del descarrilamiento en el punto en el que se produce el cambio de material renovado a material más antiguo en esta infraestructura, que se estrenó hace más de 33 años. En todo caso, este periódico tiene las imágenes captadas por un fotoperiodista hace menos de 48 horas que acreditan que una de las vías afectadas, por las que circulaba el Iryo, fue fabricada en 1989, como está grabado reglamentariamente en ella. La Guardia Civil ha tomado muestras de ella, así como los diversos técnicos que han visitado la zona.

Testimonios confirmados

Estos testimonios están confirmados oficialmente por el propio Ministerio de Transportes, que ahora pone el foco exclusivamente en el material nuevo que está soldado al material de hace más de tres décadas. Que la renovación del tramo, que en los primeros días aseguraba el ministro que había concluido en 2025 con la "flor y la nata" de las empresas constructoras, ha acabado siendo una renovación parcial del tramo que solo afectó a una parte de los carriles es algo que reconoció el propio Ministerio de Transportes en rueda de prensa el pasado viernes 23 de enero.

"La línea Madrid Sevilla se está renovando por partes", reconoció el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña el pasado viernes con el ministro Óscar Puente escuchando atento y sin corregirle. "Esta soldadura unía el carril, que no puedo garantizar si es el del 92 o posterior, el que existía antes de proceder a la renovación en mayo con el carril que se ha dispuesto nuevo en el desvío. Pero sí es cierto que es la soldadura que une el carril preexistente con el nuevo", explicó Marco de la Peña en referencia al punto del descarrilamiento.

EL MUNDO comprobó el pasado sábado en el escenario del accidente que, efectivamente, el tramo consta de carriles construidos en 2023, como indica el ministro y carriles construidos en 1989. El Iryo 6189 que descarriló en su circulación hacia Madrid lo hizo al entrar desde carriles fabricados hace 37 años en el tramo nuevo.

Descarriló en la unión entre ambos tramos (renovado y no renovado) por la rotura del carril derecho, cuya soldadura fue desde el primer día de la investigación el elemento más sospechoso de haber provocado el accidente inicial que desencadenó todo en una investigación que está en curso.

Transportes tildó esta teoría publicada en exclusiva por este diario, de "ridícula" aunque dos días más tarde el propio Puente admitió que era una "posibilidad innegable" que ahora es la principal vía de investigación.

Desde el pasado domingo, el foco sobre la causa y posibles responsabilidades del accidente han apuntado cada vez con mayor intensidad al factor que pudo generar la ruptura de la vía, es decir, al gestor de las infraestructuras, Adif, o a las constructoras que llevaron a cabo las obras de renovación del tramo y que no incluyeron todos los carriles.

Los 'bulos' de Puente y su ministerio

Puente adelantó que revisarían los proveedores de material y Marco de la Peña aseguró que si Arcelor, el proveedor de carriles, había suministrado material defectuoso, deberá afrontar las consecuencias jurídicas. De momento, el único "bulo" es sostener que el accidente de Adamuz se produjo en un tramo "totalmente renovado". Tanto como la intoxicación que en su momento pretendió el Ministerio hacer a este periódico asegurando que "no era verdad" que la fractura en la vía fuera principal causa del accidente.

De "muy ridícula" calificó la cartera de Puente la tesis que manejaban los investigadores como principal y que EL MUNDO adelantó en exclusiva ya el lunes, apenas unas horas después del descarrilamiento.

Fuente: https://www.elmundo.es/economia/2026/01 ... b4588.html

Don_Boqueronnn escribió:No veas, lo que hay que aguantar. Pues nada a ver si se aclaran con las pesquisas sobre los raíles y la soldadura, no creo que se vaya a falsear nada, los carriles tienen su nomenclatura, espero que no pretendan hacer un cambiazo o algo así pero vamos, tampoco me sorprendería.

Nicedocobo escribió:@Toni300

Uff, el Puente está mintiendo como un bellaco, que vergüenza de ministro.