dlabo escribió:Vamos primero con lo que se sabe:
-El accidente es raro estadísticamente hablando por las circunstancias en las que se ha producido en primera instancia (un descarrilamiento posterior en una recta implicado tanto vía como tren nuevos pero con rodaje) y por la tragedia de que en segunda instancia coincidiera un tren circulando en dirección contraria en un lapso de tiempo tan crítico.
-Hay un tramo de la via por la que circulaba el Iryo segado a la altura de la soldadura significativamente alejado del resto de tramos dañados por el accidente.
-Testimonios apuntan a vibraciones anormales y disminución brusca de velocidad en los momentos previos al accidente en el tramo que recorría el tren Iryo.
Lo que no se sabe:
-Aún no se sabe seguro si el Alvia impacto contra el vagón o algún elemento desprendido del Iryo (bastidor , mas conocido como bogie últimamente, con mayor probabilidad).
-Si en algún momento previo al descarrilamiento se interrumpió el circuito eléctrico catenaria-via del tren Iryo.
Con un poco mas de detalle, que significa todo esto:
-Pese a que el fallo humano en sentido estricto (fallo del maquinista) y el exceso de velocidad (
@BeRReKà por que ambos iban o bien a velocidad de entrada o salida de curva, no por que el tramo estuviera limitado) se ha podido descartar a priori pronto, el resto de la investigación se va a prolongar.
-Esto a alguno le va a sonar a defensa de la versión oficial del Ministerio de Transporte, pero es que la fuente es la misma: la famosa "rotura" de la soldadura puede ser causa o consecuencia, pero como siempre que hay una interacción entre partes mecánicas. Otra cosa que absolutamente siempre pasa es que todo sistema sometido a tensión se rompe por la parte mas débil a esa tensión. Pero eso se aplica en las tres posibilidades, causa de la vía, causa del tren o causa de una interacción inadecuada entre ambos, y la parte débil de la vía es la soldadura y la del tren, el bogie en general con especial afectación en las ruedas.
-Las vibraciones perceptibles en tramos puntuales, como ya había dicho antes son inevitables en las líneas de alta velocidad. Las vías no tienen holgura funcional como si tienen las líneas convencionales para absorber los cambios de temperatura, por que eso impide alcanzar velocidades mas allá de aproximadamente 250 Km/h.
En su lugar la vía se fabrica con unas especificaciones mucho mas rigurosas en cuanto a geometría (en este caso, planitud, perpendicularidad y paralelismo) y rugosidad superficial. Cualquier desajuste significativo entre material rodante y vía va a producir vibraciones anormales, independientemente de que elemento se haya salido de sus especificaciones funcionales.
Es decir, las vibraciones que citan los testimonios son lógicas, pertinentes y previsibles en este caso en ambos escenarios, con lo que no son concluyentes.
Con lo que quien dice que es culpa de la vía, tiene un 50% de acertar y lo mismo de equivocarse a estas alturas.
Y por cierto, tanto la vía como el bogie tiene un ámbito de prueba del 100%, lo que significa que se fabrica bajo aseguramiento de calidad, se protocola, se le dota de trazabilidad, y se revisa periódicamente con frecuencia, de nuevo con protocolo y trazabilidad de la revisión.
Puede haber una negligencia o fallo en esas revisiones y la vía o algún elemento del tren no hasta soportado la fatiga, como puede que el problema sea el que apunta
@Yoshi82 y la temperatura haya dañado la soldadura, o (y de esto no se ha hablado) las condiciones de temperatura en las que se realizó la reparación en mayo y las del momento del accidente fueran tan dispares que perdiera la geometría en alguna o algunas de sus especificaciones, o incluso puede ser que el tren llevara algo adherido a una rueda o se haya desprendido algún componente.... Pueden haber pasado muchas cosas y todavía es muy pronto.
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