Pagar un peaje a Irán por cruzar el estrecho de Ormuz: una moderna piratería contraria al derecho internacionalUn hipotético acuerdo de paz que autorizara a la República Islámica a cobrar una tasa de navegación para financiar la reconstrucción del país sería ilegal y discriminatorio, según cuatro juristasEl Pais - Vera Gutiérrez Calvo - Madrid - 09 abr 2026 - 05:30 CESTFuente:
https://elpais.com/internacional/2026-0 ... ional.htmlEl régimen de los ayatolás cobrará "peaje" a todos los barcos que quieran pasar por Ormuz. Pongo "peaje" entre comillas porque es un eufemismo para lo que en realidad es: una "extorsión" (El Mundo), un "acto de piratería" (El País), Un acto de piratería al estilo del "pirata Morgan" (
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El Mundo, Alberto, eres tremendo); o un acto contrario a derecho internacional (El Pais), la definición más suave que he leído en medios. En resumen, lo que las mafias llevan haciendo toda la vida: paga y "protegeremos" tu negocio [de nosotros].
El catedrático con el que ha hablado El Pais, resume así el porqué es un acto de piratería ese cobro de "peaje": Irán y Omán pueden esgrimir su soberanía sobre el estrecho en cuestiones como derechos de pesca o trazado de cables submarinos, por ejemplo, pero no pueden impedir el derecho de tránsito.
Pego el reportaje donde se desglosa todo y más abajo sigo con El Mundo:
Estados Unidos e Israel lanzaron hace seis semanas una guerra contra Irán, sin amparo de la ONU y con el objetivo declarado de derrocar al régimen islámico; no lo lograron y, por el camino, pusieron patas arriba la economía mundial: Irán bloqueó el paso de buques por el estrecho de Ormuz —que no es de su propiedad, pero baña su costa— y desató el caos en el comercio de petróleo, gas natural y fertilizantes.
Ahora, Estados Unidos e Israel presentan como un triunfo que el alto el fuego implique una reapertura del estrecho de Ormuz, que funcionaba con normalidad antes de la guerra que ellos comenzaron. E Irán intenta, incluso, hacer negocio con el nuevo escenario; o al menos utilizarlo para resarcirse por los daños sufridos.
Mapas de ubicación
En el documento de 10 puntos que ha puesto sobre la mesa para negociar una paz definitiva, la República Islámica reclama que se garantice de aquí en adelante su “control” sobre el estrecho. Y ese control, según diversas informaciones publicadas en las últimas semanas y las declaraciones de algunos miembros del régimen, podría implicar el cobro de un peaje a los buques, para destinar el dinero a la reconstrucción del país tras la guerra. ¿Puede Irán hacer eso? ¿Cuál es el marco legal de Ormuz?
Jaume Saura, catedrático de Derecho Internacional de la Universidad de Barcelona (UB), explica que el uso de los estrechos marítimos está regulado por la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, de 1982. En esos corredores, considerados vitales para la navegación internacional, rige el llamado derecho de tránsito: cualquier embarcación puede atravesarlos libremente (y cualquier aeronave, sobrevolarlos) siempre y cuando el paso sea rápido e ininterrumpido y no se amenace la seguridad del país que tiene la soberanía de las aguas.
En el caso de Ormuz, el estrecho está en aguas soberanas de dos países: Irán y Omán. Ambos pueden esgrimir esa soberanía en cuestiones como derechos de pesca o trazado de cables submarinos, por ejemplo, pero no pueden impedir el derecho de tránsito, insiste Saura. “El bloqueo del estrecho, o el hipotético cobro de un peaje para permitir el paso de los barcos, no tienen respaldo legal”, señala. Saura considera, por otro lado, que si finalmente un acuerdo de paz autorizase a Irán a cobrar un peaje en concepto de resarcimiento por los daños de la guerra, este solo debería aplicarse a buques de Estados Unidos e Israel, los países agresores, y no a toda la comunidad internacional.
Juan José Álvarez, catedrático de Derecho Internacional Privado de la Universidad del País Vasco (UPV) y experto en derecho marítimo, coincide: “El artículo 44 del Convenio de la ONU impide a los Estados ribereños [los que tienen en sus aguas un estrecho internacional] obstaculizar el derecho de tránsito”. “Es cierto que, en el contexto de conflictos bélicos, el convenio autoriza cierta discrecionalidad por parte del Estado, pero se entiende que es referida a buques con equipamiento militar, no comercial", apunta.
Tampoco cabe imponer ningún tipo de peaje o gravamen: “El convenio tiene un artículo expreso sobre los gravámenes, y establece que no pueden cobrarse por el mero paso del buque, sino solo cuando se trate de una remuneración por servicios que el país presta al barco en cuestión (por ejemplo, el uso de esclusas en la zona). No es legal imponer un peaje por razones de seguridad; algo que, de hecho, remite casi a un concepto mafioso”, argumenta el experto.
Así, un hipotético acuerdo de paz que autorizase a Irán a cobrar esos peajes “contravendría la legislación internacional”, prosigue Álvarez, que vaticina: “Si una naviera denunciara ese acuerdo ante el Tribunal de Hamburgo [el organismo de la ONU encargado de dirimir conflictos jurídicos en el mar], creo que lo ganaría”.
El catedrático de la UPV no conoce precedentes de un escenario como el que se ha creado en Ormuz. “No recuerdo ningún otro caso en las últimas décadas en el que un estrecho internacional haya sido objeto de negociaciones de esta manera. Quizá en el tiempo de los corsarios ocurriera, pero no en el mundo civilizado moderno. Todo ha saltado por los aires”, lamenta.
Álvarez alerta, de hecho, de un coletazo significativo de esta última guerra: “Los operadores marítimos empiezan a preferir rutas más largas pero más seguras. La geopolítica lo determina todo en este momento”. Y subraya que lo sucedido en Ormuz sienta un precedente preocupante: “Ahora es Ormuz, pero en un futuro puede ser el estrecho de Malaca [entre Malasia y Sumatra] si hay un conflicto regional por Taiwán. Está en juego el comercio internacional. Creo que el trasfondo de esta guerra no es el petróleo ni el régimen de los ayatolás, sino la pugna por la hegemonía geopolítica frente a China”.
Punto de inflexión
Ni el bloqueo del estrecho que se ha producido durante la guerra ni un eventual acuerdo que implicara el cobro de un peaje a los buques por parte de Irán tienen, por tanto, respaldo legal. Así lo ve también María García Casas, doctora en Derecho y máster en Relaciones Internacionales, profesora de Derecho Internacional Público en la Universidad Autónoma de Madrid (UAM). “Irán no puede disponer del derecho de navegación de los buques en Ormuz. El país no está concediendo nada: está obligado a permitir el paso de buques. No sólo lo dispone así la Convención de la ONU; lo recoge también, desde mucho antes, el derecho internacional consuetudinario”, remarca.
“El bloqueo de estas semanas ha sido ilícito, y también lo sería el cobro de un peaje, pues supondría un obstáculo al ejercicio de ese derecho. Aunque ese cobro estuviera recogido en un acuerdo político entre países”, concluye García Casas.
Félix Arteaga, investigador principal para seguridad y defensa del Real Instituto Elcano, ve un punto de inflexión peligroso en lo que ha ocurrido en Ormuz. “Ha puesto en evidencia lo fácil que es, con la tecnología moderna, interrumpir o entorpecer el derecho de tránsito en aguas internacionales. Ya hicieron algo similar en el pasado los hutíes de Yemen. Ahora lo ha hecho Irán, y el riesgo mayor es que se produzca un vacío de poder y sean grupos subestatales los que exploten esa vulnerabilidad, como hicieron en tiempos los piratas”.
“El derecho de tránsito rige incluso en un contexto de guerra”, insiste Arteaga. “La legislación internacional prohíbe expresamente discriminar en el ejercicio de ese derecho —'este pasa, este no’— y cobrar una tasa”. Él recuerda que, durante la guerra entre Irán e Irak, en los años ochenta, “Estados Unidos tuvo que escoltar a los buques” en la zona. Pero entonces la República Islámica “no tenía los misiles y los drones que tiene ahora”. “Esta situación ha abierto una brecha en la seguridad internacional”, señala.
El nuevo Estrecho de Ormuz en poder de IránEl marco de 10 puntos en el que se basan las conversación de paz entre Washington y Teherán consagra la soberanía de los ayatolás sobre el canal y su poder para abrirlo o cerrarloEl Mundo - Alberto Rojas - Enviado especial Dubai - Actualizado Miércoles, 8 abril 2026 - 23:00Fuente:
https://www.elmundo.es/internacional/20 ... b45b7.htmlPero... ¿cual es el sistema usado por Irán para cobrar el "peaje"? el enviado especial de El Mundo nos lo explica. Hago resumen:
- Antes de partir, los petroleros tienen que pagar 2 millones de dólares en yuanes (la moneda de china) o en bitcoins.
- Tras ello, los iraníes les dan una contraseña.
- En ese momento ya pueden partir.
- Pero en vez de pasar por el centro del estrecho, como se ha hecho toda la vida, se meten por la línea roja de la imagen:
- Una vez en ese embudo, los iraníes se acercan en lanchas rápidas, paran al barco y le piden la contraseña.
- Que se la da, pueden seguir.
- Que no se la dan, para atrás o ya sabes lo que toca.
Pero... ¿porqué no pasan por el centro y ya está? pues porque el centro está completamente minado. El reportero, Alberto Rojas, ha entrevistado a pescadores de la zona que lo han confirmado de primera mano. Pongo ejemplos de las minas que puede haber:
Enlazo reportaje:
Para encontrar un referente histórico a la altura habría que remontarse hasta el Caribe del siglo XVII. El infame pirata Henry Morgan convirtió su dominio naval en una forma de control económico con su sistema informal de peajes. Operando desde bases como Jamaica y con patente de corso inglesa, Morgan interceptaba rutas comerciales españolas y sometía a los barcos a una disyuntiva simple: pagar, entregar parte de la carga o arriesgarse al ataque. En ese contexto, muchos capitanes optaban por negociar su paso, lo que generó una dinámica de extorsión recurrente basada en la reputación y el miedo.
Donald Trump exigió la "apertura completa, inmediata y segura" de Ormuz como premisa para el alto el fuego de dos semanas con Irán, pero en el propio texto que el rubio presidente da por bueno como marco negociador en Pakistán, el artículo 3 reconoce a Irán la potestad de "controlar y asegurar" la navegación a través del Estrecho. Es decir, igual que el pirata Henry Morgan, los ayatolás pueden decidir quién, cómo y cuándo puede atravesarlo. La Marina de Irán informó ayer a los propietarios de buques que deben obtener permiso de Irán para transitar por Ormuz o, de lo contrario, sus embarcaciones serán "atacadas y destruidas", según fuentes navieras citadas por Bloomberg.
EL PAGO
A estas horas, Ormuz sigue cerrado de facto y bajo gestión de Irán. En las primeras horas del alto el fuego pactado por Washington y Teherán, el tráfico siguió casi detenido al completo y tan sólo un puñado de embarcaciones aparecieron en movimiento en las webs de seguimiento de barcos. La mayoría de los más de 500 buques que están atrapados en el Golfo siguen en puerto o frente a las costas de Emiratos Árabes Unidos, mientras que otros cientos esperan a entrar en el Golfo de Omán. Algunas fuentes iraníes aseguran que Teherán sólo abriría totalmente el Estrecho a partir de mañana viernes, cuando comiencen las conversaciones de paz en Islamabad.
MIEDO A LOS DRONES
Desde que el ultimátum entró en vigor, aproximadamente 10 embarcaciones han pasado por esa rotonda marina. Más allá de las navieras ligadas a China o al propio Irán, grandes cargueros o petroleros de otras nacionalidades permanecen anclados. Da la sensación de que ningún capitán quiere ser el primero. Antiguamente, el paso se hacía por el centro del canal, como si fuera una gran autopista con dos carriles por cada lado. Hoy, los únicos barcos que pasan lo hacen entre las islas de Qeshm o Larak. Tienen que hacerlo sólo después de haber depositado dos millones de dólares en yuanes o Bitcoin.
CONTRASEÑA
Cuando el dinero se ha pagado el capitán, debe enfilar hacia en canal que se abre entre esas islas. Militares de la Guardia Revolucionaria se acercan en lanchas rápidas y suben al buque a comprobar la carga. Si la contraseña que les da el capitán es correcta, el barco podrá seguir navegando. Si no, tendrá que dar media vuelta o será atacado con drones.
¿Por qué no navegan por el centro del Estrecho, como hacían antes de la guerra? Porque Irán obliga a los barcos a situarse bajo su control de fuego. Es decir, bajo su artillería y sus misiles. Si una embarcación decide evadirse de la aduana, pueden dispararle con facilidad.
Este reportero estuvo hace pocas fechas en la orilla sur de Ormuz (península de Musandam, en Omán) y los pescadores omaníes daban por hecho que la zona central del canal estaba minada por Irán. Pero nadie sabe con certeza dónde están esas minas. Tampoco nadie sabe qué papel va a jugar Omán en el cobro de esa misma tasa, ya que el extremo sur de ese mismo Estrecho es parte de su territorio y Teherán asegura que tendría derecho a participar de ese mismo sistema de cobro, pero la buena relación de Omán con sus vecinos del Golfo puede pesar más que unirse a la recaudación que propone Teherán.
SEGUROS
Aunque Trump sostenga que el alto el fuego con Irán permite reabrir Ormuz, la realidad sobre el terreno es más lenta y prudente. El tránsito marítimo no depende sólo de un tuit, sino de condiciones operativas verificables. Tras semanas de bombardeos, con 17 petroleros atacados, minas y amenazas, las navieras y capitanes siguen actuando con cautela a la espera de que la seguridad quede realmente garantizada y de que se definan corredores para la navegación.
Uno de los factores clave es el papel de las aseguradoras. Sin cobertura de riesgo de guerra, ningún petrolero puede operar, y estas pólizas suelen encarecerse o retirarse en escenarios de conflicto. Aunque se anuncie una tregua, las compañías necesitan tiempo (quizá semanas) para reevaluar el riesgo, confirmar que no hay amenazas activas y fijar nuevas primas que bajen las que se cobran por navegar en una región considerada como "zona de guerra". Hasta entonces, muchos buques permanecerán bloqueados o evitarán la zona, lo que explica por qué la reapertura política del Estrecho no se traduzca de inmediato en una reanudación efectiva del tráfico.
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