Estwald escribió:nbturin escribió:El error humano parece más que evidente, pero antes de sacar conclusiones sería interesante saber si en la sala de control no vieron lo que estaba pasando por una negligencia, o por el contrario, un fallo técnico/informático les estaba mostrando una información errónea.
Es una opción que no he visto que nadie comente, pero es que el error es tan grave que cuesta de entender que sea posible, por mucha carga de trabajo que pueda tener una persona.
Justo hace 5 semanas pasé con el AVE por ese tramo, y justo en ese tramo mi tren se quedó parado media hora por un fallo técnico de la vía y luego estuvo unos minutos circulando a velocidad muy baja. Parece que es la misma situación que se ha dado hoy, pero en este caso mi tren avanzó poco a poco. Por lo que sí me creo que últimamente sea más común que el sistema de seguridad se caiga, como están indicando varios maquinistas, ya que lo que me pasó a mí parece justo eso.
Yo si lo he comentado. Desde Atocha la única forma de dar instrucciones, es con la información que reciben de un sistema, que puede estar mostrando información erronea en ese momento. De hecho, eso explicaría cosas aparentemente contradictorias.
Estwald escribió:nbturin escribió:El error humano parece más que evidente, pero antes de sacar conclusiones sería interesante saber si en la sala de control no vieron lo que estaba pasando por una negligencia, o por el contrario, un fallo técnico/informático les estaba mostrando una información errónea.
Es una opción que no he visto que nadie comente, pero es que el error es tan grave que cuesta de entender que sea posible, por mucha carga de trabajo que pueda tener una persona.
Justo hace 5 semanas pasé con el AVE por ese tramo, y justo en ese tramo mi tren se quedó parado media hora por un fallo técnico de la vía y luego estuvo unos minutos circulando a velocidad muy baja. Parece que es la misma situación que se ha dado hoy, pero en este caso mi tren avanzó poco a poco. Por lo que sí me creo que últimamente sea más común que el sistema de seguridad se caiga, como están indicando varios maquinistas, ya que lo que me pasó a mí parece justo eso.
Yo si lo he comentado. Desde Atocha la única forma de dar instrucciones, es con la información que reciben de un sistema, que puede estar mostrando información erronea en ese momento. De hecho, eso explicaría cosas aparentemente contradictorias.
delid76 escribió:@Mrcolin aún estoy procesando la información, pero por lo visto uno si estaba parado debido a que no funcionaba el sistema, es la chica que ha hecho la llamada, y él otro es el que por algún motivo no se ha podido comunicar, y el tren no ha percibido que el sistema no funcionaba, de hecho ha muerto el maquinista.
delid76 escribió:@Mrcolin entonces por qué no paró el tren del maquinista automáticamente?
delid76 escribió:@Mrcolin aún estoy procesando la información, pero por lo visto uno si estaba parado debido a que no funcionaba el sistema, es la chica que ha hecho la llamada, y él otro es el que por algún motivo no se ha podido comunicar, y el tren no ha percibido que el sistema no funcionaba, de hecho ha muerto el maquinista.
El Gobierno encargó la seguridad de la línea de Urda a una oferta tan barata que hasta Adif pidió explicaciones
Thales ofertó un 28,45% por debajo del presupuesto y Adif dio por buenas sus explicaciones
...
El ejemplo más llamativo es el del propio LZB. En ese capítulo, Thales rebajó 1.423.000 euros de los 1.971.722 previstos, un 72%. Lo justificó reduciendo las versiones de software de las centrales LZB «a 3, de las 10 previstas en el proyecto de licitación».
...
Mrcolin escribió:delid76 escribió:@Mrcolin entonces por qué no paró el tren del maquinista automáticamente?
Porque el sistema estaba caído para todos los trenes en el tramo. Resumiendo fue así:
1. Todo funciona OK
2. El sistema se cae en un tramo de 60km y los trenes se paran.
3. Con el sistema caido se manda al tren AVE reanudar la marcha a velocidad normal
4. Iryo sigue parado esperando a que le respondan desde Atocha que hacer
5. El AVE se estrella contra el Iryo porque va sin el sistema que frena el tren automáticamente (recuerda que le mandaron reanudar la marcha con el sistema caído).
Y según Puente, vio la reproducción de los hechos ocurridos en Atocha y en todo momento tenían información tanto del Iryo como del AVE (vamos, que les aparecía en pantalla ambos trenes).
A mi lo que me choca es:
- ¿Un operario con experiencia (según me ha parecido leer), no ve un tren en la misma via parado a 25km de distancia?
- ¿No conoce el protocolo de ir a máximo 40km/h cuando el sistema está caído?
Nose, hay cosas que no me cuadran.
Y luego ya lo que he dicho es que el protocolo precisamente deberían impedir que un tren pudiera viaja como viajaba el AVE incluso aunque el operario se haya equivocado de esta manera...
Mrcolin escribió:@A No Name Eso no lo he visto, pero viendo como funciona todo... cualquier cosa. Yo he dicho lo que narró Puente de lo que había visto que había sucedido (que creerselo también es mucho creer).
A No Name escribió:Mrcolin escribió:@A No Name Eso no lo he visto, pero viendo como funciona todo... cualquier cosa. Yo he dicho lo que narró Puente de lo que había visto que había sucedido (que creerselo también es mucho creer).
Por lo visto a parte del sistema LZB que es el "control automático" existe el ASFA que es precisamente para que no supere X velocidad, supongo que también falló
Mrcolin escribió:A No Name escribió:Mrcolin escribió:@A No Name Eso no lo he visto, pero viendo como funciona todo... cualquier cosa. Yo he dicho lo que narró Puente de lo que había visto que había sucedido (que creerselo también es mucho creer).
Por lo visto a parte del sistema LZB que es el "control automático" existe el ASFA que es precisamente para que no supere X velocidad, supongo que también falló
Pues que bien...
Lo que he dicho, no me extrañaría que esto no fuera relativamente normal y esta vez os hemos enterado porque tanto ir el cántaro a la fuente, se rompió.
Teuti escribió:@Buste No les llegaba con las víctimas del accidente y tuvieron que cargarse a otro màs, porque ese pobre currante es muerto en vida ahora mismo
Yo necesito que investiguen YA qué coño se hace con la milmillonada toda que dedicamos a infrastructura del país, porque es mi/nuestro puto dinero, y cobrando poco mas del SMI tengo que hacer malabares entre comida y alquiler para que esta gente acabe matando a otros inocentes por su incompetencia manifiesta
y de paso, revisar los protocolos de actuación y actualizarlos de una santa vez si procede, porque ni las 3 capas de seguridad para este caso han funcionado y me niego a pensar que en el nivel tecnológico que estamos, yo le pueda gritar a un PC que me reserve un hotel en Bali pero un tren no sepa que hay un obstàculo 2km màs adelante aunque alguien en la central diga "todo ok, tira adelante"
Buste escribió:Como trabajador que soy,me parece de una canallada y ruin,el como desde cierto sector,se filtre a la prensa rápidamente los audios para señalar a un obrero para ellos ,salir indemnes
El eslabón más debil de la cadena es el culpable no?el que no se puede defender? Que fácil es…
Tuvo un error o fallo?ok y que ser humano no lo tiene?
Dónde estás las medidas y protocolos?
Cuando estas fallan ,las vidas de miles de personas recaen solo en un ser humano?
Esa persona (aparte de los fallecidos y familiares)creo que ahora mismo no querrá ni salir de casa,pobre hombre…. Y mientras la clase política de este país señalando
Son todos una basura inhumana
Miserables,eso es lo son todos ellos
Yo como persona en mi trabajo también cometo errores o despistes,nadie está libre pero teniendo la responsabilidad de miles de personajes no puede recaer una última decisión es una sola persona
Buste escribió:Como trabajador que soy,me parece de una canallada y ruin,el como desde cierto sector,se filtre a la prensa rápidamente los audios para señalar a un obrero para ellos ,salir indemnes
El eslabón más debil de la cadena es el culpable no?el que no se puede defender? Que fácil es…
Tuvo un error o fallo?ok y que ser humano no lo tiene?
Dónde estás las medidas y protocolos?
Cuando estas fallan ,las vidas de miles de personas recaen solo en un ser humano?
Esa persona (aparte de los fallecidos y familiares)creo que ahora mismo no querrá ni salir de casa,pobre hombre…. Y mientras la clase política de este país señalando
Son todos una basura inhumana
Miserables,eso es lo son todos ellos
Yo como persona en mi trabajo también cometo errores o despistes,nadie está libre pero teniendo la responsabilidad de miles de personajes no puede recaer una última decisión es una sola persona
jilk666 escribió:Teuti escribió:@Buste No les llegaba con las víctimas del accidente y tuvieron que cargarse a otro màs, porque ese pobre currante es muerto en vida ahora mismo
Yo necesito que investiguen YA qué coño se hace con la milmillonada toda que dedicamos a infrastructura del país, porque es mi/nuestro puto dinero, y cobrando poco mas del SMI tengo que hacer malabares entre comida y alquiler para que esta gente acabe matando a otros inocentes por su incompetencia manifiesta
y de paso, revisar los protocolos de actuación y actualizarlos de una santa vez si procede, porque ni las 3 capas de seguridad para este caso han funcionado y me niego a pensar que en el nivel tecnológico que estamos, yo le pueda gritar a un PC que me reserve un hotel en Bali pero un tren no sepa que hay un obstàculo 2km màs adelante aunque alguien en la central diga "todo ok, tira adelante"
El error humano existe y es de un calibre muy grande, están los audios filtrados y se ve que no se enteran de nada ni aplican los protocolo que deberían
Pero sí, con la tecnología que hay hoy esto tendría que ser inadmisible
Buste escribió:jilk666 escribió:Teuti escribió:@Buste No les llegaba con las víctimas del accidente y tuvieron que cargarse a otro màs, porque ese pobre currante es muerto en vida ahora mismo
Yo necesito que investiguen YA qué coño se hace con la milmillonada toda que dedicamos a infrastructura del país, porque es mi/nuestro puto dinero, y cobrando poco mas del SMI tengo que hacer malabares entre comida y alquiler para que esta gente acabe matando a otros inocentes por su incompetencia manifiesta
y de paso, revisar los protocolos de actuación y actualizarlos de una santa vez si procede, porque ni las 3 capas de seguridad para este caso han funcionado y me niego a pensar que en el nivel tecnológico que estamos, yo le pueda gritar a un PC que me reserve un hotel en Bali pero un tren no sepa que hay un obstàculo 2km màs adelante aunque alguien en la central diga "todo ok, tira adelante"
El error humano existe y es de un calibre muy grande, están los audios filtrados y se ve que no se enteran de nada ni aplican los protocolo que deberían
Pero sí, con la tecnología que hay hoy esto tendría que ser inadmisible
El error humano existe y seguirá existiendo TODA LA VIDA ,por que SOMOS HUMANOS!!!!
Ese trabajador va a tener el peor castigo que cualquier juez le diga ,como bien dice @Teuti
Ese currante ahora mismo está muerto en vida
Como estarías tú?acaso no cometes errores?nunca de t equivocas ?nunca tienes despiste?
Llevándolo al otro extremo del mundo,es como las películas (que supongo que será verdad )
Para lanzar un misil nuclear eeuu,la decisión final no recae solo de una persona
Para activar el protocolo necesitan varias personas ,códigos o sistemas de seguridad por qué de ello depende la vida de millones de personas
Pues esto es lo mismo
La decisión final de miles de personas no puede caer JAMÁS ,en la decisión final de un ser humano ,JAMÁS!!
Por muchos motivos y uno de ellos es el fallo humano que existe y seguirá existiendo por los siglos de los siglos
Pero lo más ruin de todo es dar los audios rápidamente a los medios para que la clase política de este país,se libre
Claro que si,todo culpa de un currante….tendra su parte ,pero NO TODA NI LA MÁXIMA RESPONSABILAIDAD
Verguenza!!!
jilk666 escribió:Teuti escribió:@Buste No les llegaba con las víctimas del accidente y tuvieron que cargarse a otro màs, porque ese pobre currante es muerto en vida ahora mismo
Yo necesito que investiguen YA qué coño se hace con la milmillonada toda que dedicamos a infrastructura del país, porque es mi/nuestro puto dinero, y cobrando poco mas del SMI tengo que hacer malabares entre comida y alquiler para que esta gente acabe matando a otros inocentes por su incompetencia manifiesta
y de paso, revisar los protocolos de actuación y actualizarlos de una santa vez si procede, porque ni las 3 capas de seguridad para este caso han funcionado y me niego a pensar que en el nivel tecnológico que estamos, yo le pueda gritar a un PC que me reserve un hotel en Bali pero un tren no sepa que hay un obstàculo 2km màs adelante aunque alguien en la central diga "todo ok, tira adelante"
El error humano existe y es de un calibre muy grande, están los audios filtrados y se ve que no se enteran de nada ni aplican los protocolo que deberían
Pero sí, con la tecnología que hay hoy esto tendría que ser inadmisible
dlabo escribió:Yo lo que no entiendo es por que se enfoca el tema como si eso fuera un "si es avería es bueno para los míos" o "si es error humano es bueno para los míos", cuando a parte de que eso jamás entra en consideración cuando se analiza un accidente, es erróneo, puesto que el ente que se encarga del mantenimiento es el mismo que se encarga del personal y por lo tanto, tiene responsabilidad tanto si el error es de un ámbito como del otro.
Tampoco entiendo la obsesión por darle vueltas desde el desconocimiento mas absoluto a unos procedimientos internacionales que están vigentes y contrastados desde hace décadas con adaptaciones según las particularidades de cada sistema nacional. Si, si los trenes llevaran retropropulsores para frenar, esto no habría pasado.
dlabo escribió:
Y en este caso es un error humano claro, pero hay que investigar por que se han tomado las decisiones que se han tomado, por que todo apunta a un error humano inducido, y no a una negligencia.
Defcon Norris escribió:El sentido arácnido me dice que en los próximos 60 días volverá a ocurrir algo más o menos gordo que siga perjudicando la imagen del gobierno de cara a las elecciones. Ya sea otra oleada en Melilla, otra investigación de Pegasus, etc.
Solo hay que cambiar a Paco, Adolfito y Benito por el Narco, Benji y el pato Donald. Que cojones tiene Pedro Sánchez, es mi ídolo
Mrcolin escribió:Es que nadie discute si hay o no error humano. Lo que se dice es que el sistema debe funcionar correctamente A PESAR de que haya error humano.
Killer D3vil escribió:Pues os va a parecer ridículo, pero en los vídeos que han salido veo un tren en cada vía y pienso: ¿Cómo han chocado si van por distinto tramo?
No, no es broma lo que escribo.
A ver si alguno podéis poner uno donde se vea claramente que los 2 trenes están en la misma vía.
dlabo escribió:Yo lo que no entiendo es por que se enfoca el tema como si eso fuera un "si es avería es bueno para los míos" o "si es error humano es bueno para los míos", cuando a parte de que eso jamás entra en consideración cuando se analiza un accidente, es erróneo, puesto que el ente que se encarga del mantenimiento es el mismo que se encarga del personal y por lo tanto, tiene responsabilidad tanto si el error es de un ámbito como del otro.
Tampoco entiendo la obsesión por darle vueltas desde el desconocimiento mas absoluto a unos procedimientos internacionales que están vigentes y contrastados desde hace décadas con adaptaciones según las particularidades de cada sistema nacional. Si, si los trenes llevaran retropropulsores para frenar, esto no habría pasado.
Y es obvio que los audios han sido filtrados con cuentagotas de forma interesada (que me deja perplejo que esté funcionando para establecer el marco de que la responsabilidad cambia según la naturaleza del error, pero cada cual sabrá que es lo que compra, incluyendo a los medios), es obvio que estamos hablando de la línea más antigua de España, no es tan obvio de que tenemos un sistema ferroviario en el que la capital es el centro del universo y lo que conlleva de carga para los diferentes centros de control.
Pero nada de eso cambia que la causa última del accidente, que es la primera que se analiza y se establece, es un error humano, que se da la circunstancia de que entre las cuatro categorías principales , es la segunda mas fácil de establecer por detrás de la ambiental, por eso se ha podido establecer tan rápido.
Otra cosa es esclarecer si ha sido una negligencia o un error inducido, pero eso sí que es mucho mas complicado.
Y en este caso es un error humano claro, pero hay que investigar por que se han tomado las decisiones que se han tomado, por que todo apunta a un error humano inducido, y no a una negligencia.
dlabo escribió:@Mrcolin tienes un cacao importante y estas insistiendo todo el rato sobre lo mismo bajo una falsa premisa
Voy a intentar explicarlo de forma simple:
El control humano entra cuando el sistema de señalización y seguridad automática, llamémoslo así (en este caso LZD), falla.
Ese control humano tiene un protocolo que se aplica cuando se da esa incidencia. Control humano aquí se refiere tanto al centro de control como a los maquinistas implicados.
Recuerda que estamos hablando de que "el piloto automático", no funciona, es una situación excepcional.
El centro de control tiene una visión global del estado de la circulación y los maquinistas el detalle sobre el terreno.
Aquí e importante tener en cuenta que ese detalle sobre el terreno desaparece o deja de tener relevancia por la imposibilidad de frenar el tren en una distancia razonable cuando se alcanzan determinadas velocidades.
El centro de control, al tener visión global de la situación, tiene la función de establecer como se resuelve esa situación mediante diferentes protocolos que indican en ese momento, por encima de otras consideraciones según su criterio, para restablecer la operatividad y la seguridad.
Y aquí entra lo que es un hecho, al AVE 2080 le indican que está bajo amparo del BSL que quiere decir que debe poner todo en manual, incluyendo inhibir las balizas, esto es, impedir que los dispositivos automáticos llamémosle secundarios puedan frenar el tren por tener un semáforo en rojo. Por eso no disminuye la velocidad en ningún momento durante 25km.
Ese protocolo existe por que hay supuestos en los que hay que aplicarlo para evitar accidentes, y posiblemente (yo pienso que seguramente) era correcto darle esa instrucción por lo que estaban viendo en el centro que estaba pasando, por que de hecho le dan exactamente la misma instrucción al Iryo 6076. Eso es una opinión, pero seguramente vendría un tren a velocidad de alcance detrás del AVE 2080 y por eso se ponen en contacto antes que con el Iryo.
No sabemos si el resto de trenes implicados también recibieron la instrucción de circular bajo el amparo del BSL por que esos audios no se han filtrado, solo la transcripción muy parcial del ministro con el famoso "ah, si". Opinión personal de nuevo, todo esto me da que pensar que al primer convoy que le dieron instrucciones fue al AVE 2080 por que percibieron un peligro inminente no relacionado con el resto de trenes (que de todas formas, estaban detenidos), después con el tren en la misma situación en el sentido contrario (el último parado que puede recibir un alcance de un tren que aún no ha entrado en la zona ciega del LZD) y luego o bien con el Iryo 6076 o el análogo en sentido contrario para evitar el alcance de los convoys que acaban de ordenar ponerse en marcha. Tras dar instrucciones a cuatro maquinistas de ponerse en marcha normal, por pura inercia tubo un lapsus y le dijo lo mismo a otro de los dos restantes pese a que no le estaba dando las mismas instrucciones, el maquinista se dio cuenta y pregunto y el operario inmediatamente le contestó. Cuando salga este audio veremos qué pasó.
¿He conseguido explicarme?
dlabo escribió:El control humano entra cuando el sistema de señalización y seguridad automática, llamémoslo así (en este caso LZD), falla.
IvanQ escribió:dlabo escribió:El control humano entra cuando el sistema de señalización y seguridad automática, llamémoslo así (en este caso LZD), falla.
Recordemos que fallaron el sistema primario, y varios secundarios (para cuando falla el primario) pero están apuntando a un posible error humano, error que de serlo no se demuestra solo con un audio.
Aquí hay algo más que un simple error del sistema y no hablo de conspiraciones, si no de falta de mantenimiento y recortes, da la sensación de que los sistemas secundarios para cuando falla el principal no funcionaban desde hacía tiempo y que no se revisaron o aun peor, se revisaron y no se repararon.
ErisMorn escribió:
Independientemente de los errores de fallos del sistema que pueden ocurrir, ningún sistema es imposible de no caerse, el error humano es evidente es que directamente le da una instrucción al maquinista que contraviene el protocolo.
dlabo escribió:
@Mrcolin piensa en el ejemplo que puse con coches, agente, semáforos y señales.
Si hay un agente, hay que seguir sus instrucciones por encima de los otros elementos.
Este caso es lo mismo, he insisto, si existe es por que hay supuestos en los que es necesario que el control pase en su totalidad, sin ningún tipo de injerencia, a los centros de control.
@IvanQ no falló el sistema secundario, es lo que estoy diciendo, se da la instrucción de inhibir ese sistema.
ErisMorn escribió:Independientemente de los errores de fallos del sistema que pueden ocurrir, ningún sistema es imposible de no caerse, el error humano es evidente es que directamente le da una instrucción al maquinista que contraviene el protocolo.
dlabo escribió: @IvanQ no falló el sistema secundario, es lo que estoy diciendo, se da la instrucción de inhibir ese sistema.
dlabo escribió:Ese segundo sistema que decis no falló, no se estaba aplicando.
Si el LZB no puede recuperarse, la seguridad en la circulación pasa a depender del BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, que con el respaldo del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) también puede detener el convoy de forma automática.
Este sistema no funciona de forma simultánea con el LZB, sino que debe establecerse y verificarse antes de autorizar la reanudación de la marcha: “Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal” fue la orden remitida desde Atocha al difunto maquinista del AVE en torno a las 08:36.
A lo largo de las vías, balizas asociadas a señales luminosas proporcionan información sobre los tramos posteriores que el maquinista debe obedecer. Cuando estas señales son restrictivas, el maquinista debe activar un pulsador dentro de un plazo para indicar que ha recibido la instrucción. Si no lo hace, el ASFA frena el tren, nuevamente sin participación humana.
No se limita a esa función: según el tipo de baliza y la indicación recibida, también supervisa que el tren reduzca la velocidad conforme a las restricciones y puede activar los frenos si se rebasa indebidamente una señal de parada. A diferencia del LZB, no controla de manera continua la distancia respecto del tren precedente: actúa de forma puntual al pasar por las balizas y durante los controles de velocidad asociados.
Un “error humano” o un fallo de sistemas
El Gobierno atribuye el accidente a un posible “error humano” en Atocha, por la autorización al AVE para reanudar la marcha bajo BSL. Pero esa orden, por sí sola, no debía permitir que el tren alcanzara a otro convoy detenido. Si la señalización lateral reflejaba correctamente que el cantón siguiente estaba ocupado, el AVE debía recibir una indicación restrictiva a través de las balizas.
El maquinista podía reconocer el aviso, pero ese reconocimiento no anulaba la orden: el ASFA debía vigilar el cumplimiento de la restricción de velocidad asociada y, ante un rebase no autorizado de una señal de parada, aplicar el frenado de emergencia. El tren solo podía franquear esa señal mediante una autorización formal de rebase, que modifica la protección automática vinculada a ella.
A las 08:36, el centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha “al amparo del BSL con marcha normal”, sin que conste que hubiera comprobado que el cantón que iba a recorrer estaba libre, un requisito que —según la Consigna COI n.º 01/25 de Adif, vigente desde febrero de 2025 y a la que pudo acceder Europa Press— resulta obligatorio tras un fallo del sistema automático de protección. A las 08:41, la maquinista del Iryo comunicó que permanecía detenida ante la señal de entrada de Urda; y a las 08:48 avisó de que seguía inmovilizada porque no lograba reiniciar el LZB. No consta que el AVE recibiera entonces una orden de detención o una modificación de su autorización.
Pero, de nuevo, independientemente de las instrucciones verbales recibidas desde un centro de control, la ocupación del cantón se refleja en la señalización lateral, y las balizas asociadas a esas señales transmiten al tren la información que activa los avisos y controles de ASFA. Si el AVE recibió una indicación restrictiva correcta y ASFA operaba en el modo previsto, el sistema debía imponer automáticamente una reducción de velocidad o una detención antes del alcance.
Solo podría continuar si, además de la orden verbal constatada en los audios, existía una autorización formal de rebase de la señal de parada, que inhibiera la intervención automática asociada (en ese caso es el maquinista quien, tras recibir la autorización, debía pulsar el botón de rebase del ASFA para franquear la señal sin que se activara el frenado automático); o si falló alguno de los elementos de la cadena BSL-ASFA: la detección de ocupación, el enclavamiento, la señalización, las balizas o el equipo de protección a bordo.
Por ahora no hay confirmación oficial de lo que ocurrió en ese tramo de la cadena de seguridad entre las 08:36 y las 08:53. No se sabe si el ASFA funcionaba correctamente, ni si el equipo recibió la información de ocupación del cantón. La versión oficial es un “error humano”, pero un error humano, por sí solo, no explica por qué no funcionaron los sistemas diseñados para evitarlo.
dlabo escribió:@Mrcolin @IvanQ de nuevo, pensad que esos 6 trenes (o 8 según otras fuentes) no son los únicos implicados y en el ejemplo del agente de tráfico.
Ese segundo sistema que decis no falló, no se estaba aplicando.
P.D: la verdad es que no se si se puede inhibir desde la central, no llego a tanto pero si que se que se puede inhibir desde el tren para esa unidad en concreto.
ZACKO escribió:
El Gobierno encargó la seguridad de la línea de Urda a una oferta tan barata que hasta Adif pidió explicaciones
Thales ofertó un 28,45% por debajo del presupuesto y Adif dio por buenas sus explicaciones
...
El ejemplo más llamativo es el del propio LZB. En ese capítulo, Thales rebajó 1.423.000 euros de los 1.971.722 previstos, un 72%. Lo justificó reduciendo las versiones de software de las centrales LZB «a 3, de las 10 previstas en el proyecto de licitación».
...
retro-clon escribió:Los trenes se detuvieron por una caída del sistema informático. Y con un mapa en rojo empezaron a reiniciar los sistemas de seguridad y la marcha de los trenes. Entiendo que es en ese escenario donde se cometieron las negligencias. Es así
