Opinar sin conocer la idiosincrasia mas básica del tema que se está tratando es absurdo y una perdida de tiempo para todo el mundo. Cuando se os pase algo por la cabeza de por que no se hace algo de una forma u otra cuando parece obvio, hay que entender que seguramente estás comparando peras con manzanas, como comparar directamente en sector aeronáutico con el ferroviario, que sería el equivalente a comparar el transporte por mar con el transporte por carretera, cuando el primero opera con márgenes económicos varias magnitudes superiores al segundo.
Otro factor que también se olvida es uno clave, salvo el presidente de la CIAF (ahora integrada en la AIAT) no hay absolutamente nadie ajeno a Adif autorizado por ley a dar información directa sobre un accidente y especialmente en directo o tiempo real.
Es decir, toda la gente que hay dando opiniones o entrevistas en cualquier medio no tienen información específica, si no que pueden aportar conocimientos generales exclusivamente desde el punto de vista de su campo. No tienen ningún conocimiento específico de como interactúa su área de especialización con la del resto de áreas que están implicadas.
Y por último, y esto si que es común con la aviación, por desgracia el sector ferroviario ha avanzado en Europa históricamente a golpe de tragedia, con el matiz de que en aviación las tragedias que han hecho avanzar la seguridad las ha sufrido principalmente América y Asia.
Esa dinámica empezó a cambiar alrededor del año 2000, precisamente a raíz del peor accidente de la historia de la santa velocidad, el de Eschede en el año 1998, donde se tomó consciencia de que pese a que la causa última del accidente fue la rotura de una rueda por un diseño ineficiente, cualquier error del mismo grado habría tenido las mismas consecuencias y la alta velocidad era un cambio de paradigma enorme en Europa que no se había dimensionando adecuadamente con las herramientas tradicionales heredadas de la circulación convencional.
Ahora, para ver de qué plazos y fragmentación estamos hablando, hay que considerar que el LZB es un sistema que data de de la década de los 60, la primera vez que entró en funcionamiento fue en 1965 en un entorno controlado. Entró en servicio general para lineas de alta velocidad en los 90, precisamente en España, Alemania y Austria. Es decir, ni siquiera es un sistema específico para lineas de alta velocidad.
Y esto va para
@Mrcolin, hace ya unos años que se investiga a nivel europeo si los sistemas convencionales adaptados a alta velocidad previenen alcances en todas las circunstancias de caída o por el contrario, la situación de transición (por ejemplo el incremento en densidad de tráfico, que las nuevas unidades que salen preparadas exclusivamente para ERMTS como los Hitachi que usa Iryo deben llevar un intérprete para comunicarse con el sistema, o la sustitución por piezas similares en lugar de originales por la obsolescencia del sistema, por poner ejemplos) hace que esa afirmación ya no sea cierta. Y se de primera mano que la conclusión apunta a que no se puede garantizar en la situación actual que sea así, particularmente en España donde problemas derivados del ancho ibérico provocan fallos en los circuitos de vía.
Además es un sistema similar a otros 20 que llegaron a estar vigentes al mismo tiempo en Europa. Similares en cuanto a concepto, no en cuanto a fundamentos y funcionamiento.
El moderno ERTMS data de la década de 90 (si, moderno sistema que data de los 90) y no surgió por que se percibiera en su momento que se necesitaba mayor seguridad o aumentar la velocidad a la que podían ir los trenes (los sistemas anteriores topaban la velocidad a 300 Km/h en lugar de los 350 Km/h de este sistema), si no por que era un verdadero follón que los trenes en Europa pasaran de un país a otro con 20 sistemas diferentes. Como he dicho el enfoque cambió con el accidente de Eschede. De nuevo, se empieza a implementar más de una década después, principios de los 2000 en nivel 1 y en 2006 el nivel 2 que es el correspondiente a la alta velocidad en Italia y España.
Dos décadas después, solo los países pequeños tienen implementado el 100% y de los grandes (Francis, Italia, España y Alemania) el que mas tiene implementado en términos absolutos es España, con 3100 kms, la totalidad de la linea de alta velocidad, menos precisamente la línea Madrid-Sevilla, pero es un 20% de la red ferroviaria, el despliegue en la convencional es testimonial.
Francia, Alemania e Italia tienen aproximadamente un 10% .
China, cuyo sistema es técnica y funcionalmente idéntico, cubre 20k kilómetros y Japón que solo tuvo que evolucionar su modelo analógico, juegan en otra liga, por que sus modelos, limitaciones y condiciones iniciales no son comparables.
Por último en este apartado, no hay que olvidar que implica que el LZB se esté sustituyendo, tanto a nivel de repuestos, que si que ha surgido el tema en la conversación pública, como a nivel de formación y conocimiento, que de eso no se ha hablado.
Nunca va a tener un nivel similar de esfuerzo en capacitar personal un sistema vigente o en implantación que otro que ya está siendo sustituido.
Por lo que os pido dejar de lado los mensajes que se pueden contestar con un "si mi abuela tuviera un timbre, sería una bicicleta"
Así que disculpad el tocho, pero es que entre lo que leo y lo que he escuchado este fin de semana, estoy saturado.
Ahora, unas cosas que tienen relación directa con el tema:
-El Iryo 6076 estaba parado tras un semáforo en las proximidades o en la propia estación de Urda.
Quiere decir que o bien que por casualidad la caida del LZB lo pillara ahí, o bien que fue avanzando hasta encontrarse con esa señal.
-63km de caída implica que habia dos zonas de LZB caído, no solo una.
-El fallo informático al que se hace referencia no es tal, es una discrepancia entre los resultados de tres ordenadores con validación 2 de 3 (al menos dos de los 3 han de arrojar un resultado idéntico) que calculan las curvas de frenado continuamente. No estoy seguro, pero diría que hay uno por tramo, de nuevo no explicaría esos 63 km de caída.
-Las declaraciones del CEO de Iryo que se han ido usando no son realizadas advirtiendo de un problema de seguridad, están hechas desde el punto de vista operativo y económico.
-La filtración de los audios es sesgada e ilegal.
-Y esta es personal, me extraña mucho que solo se haya hablado de la situación de los 6 trenes que se frenaron automáticamente.
Y por último, el error humano, la falta de mantenimiento, de inversión, la carga de trabajo, la sobrexplotación de las líneas por la liberación, la situación geopolítica y hasta el propio modelo no son causas auto excluyentes entre si.
, bueno, pienso que tampoco hay que ser tan talibán.
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