Accidente ferroviario en Urda (Toledo)

Dimite el presidente de Adif un día después de la renuncia de Puente por el accidente de Urda

https://www.20minutos.es/nacional/dimit ... 308_0.html

Poquito a poco, pero faltan mas.
Sobre la duda de por qué los sistemas de seguridad no impidieron que un tren alcanzara a otro, hay un detalle importante: detectar la ocupación de una vía no equivale necesariamente a garantizar el frenado automático en cualquier circunstancia.

El LZB supervisa continuamente la circulación, pero cuando deja de funcionar se aplican procedimientos alternativos. El ASFA sigue proporcionando determinadas protecciones, aunque no sustituye todas las funciones del LZB. Por eso importa tanto qué señales, autorizaciones y limitaciones de velocidad se aplican durante una avería.

En el caso de Urda, todavía hay cuestiones bajo investigación sobre las instrucciones recibidas y las condiciones en las que se reanudó la marcha.

Precisamente publiqué hace unos días un vídeo en mi canal-hobby en el que explico visualmente cómo funcionan los cantones, la detección de trenes y las distintas barreras de seguridad. No pretende establecer las causas definitivas de Urda, sino ayudar a entender por qué estos sistemas no son infalibles.

Por si resulta útil para la conversación:
https://www.youtube.com/watch?v=TI11G7VInms

Saludos
Enzo_Favara escribió:Ni coches; sólo viendo la cantidad de imbéciles que usan el teléfono mientras conducen, la cantidad que van drogados, la cantidad que van borrachos...


A mi me acojonan muchisimo las mmedidas tecnologicas que tenemos en los coches, y cada vez mas.

Hace dos años compre un Ibiza de los basicos y segun lo saque del concesionario, al comerme un poco la liena central en la primera curva gorda (autovia de dos carriles) me "movio" el volante para que no pisara la linea.
En plena curva. El primer coche que tengo que hace eso, en el anterior solo te pitaba.
Se me pusieron los huevos de corbata pensando que habia fallado la direccion o yoquese, es rarisima la sensacion de que alguien toca el volante.
Tecnologia que puede fallar.
En un golf 4 1.8t que tuve fallo el sensor de una rueda delantera (que cuesta 5 euros o asi) y el sistema antinoseque me freno a tope la rueda delantera derecha (se quedo frenada del todo) cuando iba a 80 km/h.
Para haberme matado. Si llego a ir a 120 vuelco.
Demasiada tecnologia china barata en trastos con los que vamos muy rapido.
Ahora estoy buscando comprarme un coche de hace 30 años sin ninguna tecnologia de ese tipo para ir algo mas tranquilo. Bastante es que te pueda fallar un tornillo, una soldadura o un neumatico como para depender tambien de un sensor chino de 5 euros.

Don_Boqueronnn escribió:gente experta no politizada se haga cargo,


No se si existe gente no politizada. En este foro no se ven muchos casos (si es que se ve alguno).
Y aunque algun tecnico no este politizado ya se encargara la oposicion politica (la que sea) de atribuirle esa politizacion hacia el que gobernaba cuando consiguio el puesto. No tenemos remedio...
Hola, esto es del anterior siniestro...

GXY escribió:
Blackfedora escribió:La degradación de los servicios públicos no es una consecuencia automática de la subcontratación o la privatización; el factor verdaderamente determinante es la calidad de la gestión.


no. el factor verdaderamente determinante es la prioridad de objetivos.

el objetivo de la gestion publica es proveer y garantizar el servicio y su calidad en la medida de lo posible.

el objetivo de la gestion privada es ganar dinero.

no es ni remotamente comparable una cosa y la otra. y eso afecta a todo.

y yo no he dicho en ningun momento que ni adif, ni renfe, ni ninguna otra empresa publica, sea perfecta por ser publica. de hecho estan muy lejos de ser perfectas, pero su objetivo constitutivo sigue siendo proveer el servicio, aunque sea a perdidas de dinero. eso ninguna empresa privada lo asume sin riesgo para su propia supervivencia. esa diferencia, como ya digo, es determinante.



El factor determinante reside en la gestión como concepto general; la dicotomía entre lo público y lo privado carece de relevancia. Ambos sectores se rigen por los mismos principios universales, afrontan idénticos problemas y deben solventar parecidas contingencias al prestar un servicio. De hecho, una entidad pública puede acabar operando como una empresa privada (bien o mal gestionada), mientras que una privada puede adolecer de los mismos problemas de una pública cuando su escala o su posición de monopolio resulta equivalente.

Ninguna de las premisas planteadas es cierta; la simplificación, los sesgos y los errores resultan evidentes. La naturaleza pública o privada no define automáticamente la calidad moral, la eficiencia ni los costes de funcionamiento. Ni lo público posee mayor ética por principio, ni lo privado es intrínsecamente más eficiente por dogma.


Se incurre en un error ideológico al asumir que lo público es virtuoso por definición, bajo la premisa de q sus actores carecen de egoísmo al buscar el bien común y no el beneficio económico.

Esto no responde a la realidad. Tanto los directivos como los funcionarios pueden perseguir su propio beneficio político o personal de igual modo q en el sector privado. Ese supuesto objetivo de la gestión pública, definido como «proveer y garantizar el servicio», no asegura q el funcionamiento real de sus gestores sea moral, transparente y eficiente. Los incentivos de dichos administradores no siempre se alinean con el bienestar ciudadano.


De forma análoga, la empresa privada también puede albergar otros objetivos más allá de la mera rentabilidad financiera. Se olvida por ejemplo de las cooperativas o las organizaciones no gubernamentales. Incluso en el caso de las corporaciones con ánimo de lucro, su actividad principal puede reportar notables beneficios a la sociedad.

Resulta improcedente juzgar a la gestión pública por sus intenciones declaradas (proveer el servicio) y a la privada por sus motivaciones para ganar dinero, cuando ambas estructuras están movidas por agentes humanos con intereses propios.

Es más: el dinero es la consecuencia y el indicador, no la causa, d q una organización está satisfaciendo una necesidad social. El capital se precisa para llevar a cabo la actividad y se obtiene cuando la labor se ejecuta adecuadamente. Intrínsecamente, tanto la entidad privada como la pública comparten el mismo propósito: resolver una carencia y generar valor.

Sin embargo, se continúa incurriendo en sesgos al asumir una visión maniquea de lo público, obviando que la lógica aplicada no es ni lineal ni exacta. la economía no lo es.

Por si fuera poco que sigan creyendo que lo público está lleno de angelitos, encima les otorgan aún más beneplácito. Para cualquiera:

Se suele pensar de forma simplista que, si el servicio cuesta 100 y el empresario quiere ganar 10, el precio total será de 110. En cambio, si es público, el costo total será de 100. Pero dicha lógica ignora que, con los incentivos correctos, la empresa privada puede reducir el costo base a 70 y, de este modo, incluso sumando el beneficio del empresario (70 + 10 = 80), obtener un precio menor que el público. La estructura de costes, tecnología, beneficio...no tienen q ser idéntica para todos. Esa posibilidad es completamente factible; sin embargo, se pasa por alto debido a ideas o preferencias políticas personales. Ni lo público ni lo privado ostentan la exclusividad en la reducción de costes.

También a la inversa, existen coyunturas excepcionales en las que tanto el sector público como el privado pueden permitirse el lujo de ofrecer servicios a precios más elevados q otros agentes de la misma actividad en otros mercados, debido, por ejemplo, a una manifiesta falta de competencia.

Y no solo eso; uno de los motivos que impulsa la externalización de servicios, tanto en el ámbito privado como en el público, radica en que resulta más ventajoso delegar ciertas funciones en terceros en lugar de asumirlas de forma interna.

Si el servicio se degrada, el origen de tal deterioro se debe a una mala gestión y no de forma implícita al acto de subcontratar.

El argumento habitual: ante la elevación de costes, la subcontrata recorta la calidad del servicio para no perder su margen. El responsable último que consiente esta situación es la empresa principal, a través de una dirección que lo permite. Esta circunstancia afecta por igual a las estructuras públicas y a las privadas.

Vuelvo a preguntar: ¿acaso una empresa privada q subcontrata ofrece obligatoriamente un peor servicio q otra dedicada a lo mismo q no subcontrata? Tal afirmación resulta insostenible.

Resulta más contradictorio aún si se considera q el incremento de costes (aspecto q tratas y centra tu preocupación) constituye precisamente una ventaja que beneficia puntualmente a la empresa contratante. Para esta última, dicha partida permanece constante, trasladando la variación del coste a las subcontratas sin que esto merme necesariamente la prestación en origen.

Obviamente, la subcontrata no podrá sostener indefinidamente tales condiciones. Sin embargo, en ambos casos el problema estriba en la gestión, tanto de la principal como de la adjudicataria. No se puede administrar ningún servicio sin prever la fluctuación de los costes; si una entidad permite que durante años la subcontrata degrade la prestación para preservar su margen, no queda eximida de responsabilidad en el declive del servicio.

¿Y qué ocurre, bajo su planteamiento, cuando una entidad privada subcontrata a una empresa pública?

La dinámica de recortar costes a expensas de la calidad para maximizar márgenes se da tanto en empresas públicas como privadas; no es un rasgo exclusivo del sector privado. ¿Acaso una entidad pública no ha recortado en ocasiones presupuestos de seguridad para reasignar esos fondos a otras partidas? Por ejemplo.




El ciclo:
"si no funciona bien otra la compra, asi funciona la competencia, no? ganan "las mejores". :o

el problema es que sigue habiendo mal funcionamiento despues de decenas y decenas de compras. y de hecho las muy grandes tienden a funcionar peor con el tiempo.

la exigencia de beneficio infinito es un cancer, y nosotros somos el cuerpo que esta muriendo."


Tales dinámicas son aplicables tanto al sector público como al privado. El monopolio, independientemente de su titularidad, genera idénticas externalidades negativas. El gigantismo corporativo, el deterioro operativo tras años de actividad y la imposibilidad de elección por parte del usuario acontecen en ambos modelos. En términos llanos: una organización enorme qe no rinde cuentas ante nadie terminará gestionándose mal en la mayoría de los casos. Sustituir el logo de una empresa privada por el de una entidad pública no resuelve mágicamente su ineficiencia interna.

Cuando una organización se torna gigante y elimina a la competencia (ya sea comprando rivales o por decreto), el incentivo para ofrecer un buen servicio tiende a desaparecer. El perjuicio lo asume de igual modo el ciudadano; la clave, insisto, no radica en quién es el "dueño".


Del mismo modo, la universalidad en el acceso no es exclusiva del sector público; un estado puede garantizar cobertura total valiéndose de empresas privadas. Existen modelos públicos que funcionan de forma óptima y esquemas privados de idéntica eficacia. La clave reside siempre en la gestión y en las circunstancias específicas de cada caso. La economía no es una ciencia exacta: una misma medida puede prosperar en un mercado y fracasar en otro.

Existe la creencia errónea de que, para garantizar el acceso universal a un servicio, el estado deba ser propietario y gestor directo de los camiones, tornillos y los hospitales de forma obligatoria. El estado solo necesita garantizar el derecho de acceso o financiarlo, cometido q puede ejecutar indistintamente a través de entidades públicas o privadas.


Por descontado, las empresas privadas pueden operar a pérdidas; de hecho, algunas lo hacen por razones de prestigio, por formar parte de un conglomerado mayor que subvenciona dicha unidad, cuota de mercado,... El estado puede aplicar el esquema: licita el servicio y la empresa privada adjudicataria queda obligada a dar cobertura en zonas no rentables, sufragando dicho servicio de forma como lo haría con una empresa pública.


Conviene no confundir la naturaleza pública de una organización con "tarifa plana" para generar pérdidas indefinidas; la propia legislación lo prohíbe. Cada euro malgastado por una gestión deficiente entraña un coste de oportunidad en otros servicios y lo satisface el ciudadano, pues los recursos son limitados. Esta premisa rige exactamente igual para cualquier modelo; un estado, un conglomerado privado o una empresa pública o privada.


Para finalizar con el tema de este hilo, la causa principal ha sido la mala gestión de una empresa pública. Esta no posee facultades especiales por su carácter público, ni las tendría de haber sido privada. Simplemente ha coincidido en este caso particular, se trata de una entidad pública.



Saludos
Ostia, me espero a la película. 😅

Lo que si te diré es que la "dicotomía que expones que no existe"... Si existe.

Y ponme un ejemplo de entidad privada que opere a pérdidas y no lo haga por obligación de mantenimiento de un compromiso de servicio público.
https://www.elmundo.es/economia/2026/11 ... b4589.html

El especialista señala que la filosofía del fail-safe consiste en asumir que cualquier dispositivo puede sufrir una avería. "Cuando se produce un fallo, incluso aunque no se haya identificado su causa, el sistema debe emitir instrucciones que permitan mantener la seguridad. Nunca debe dar indicaciones que, de ser obedecidas, puedan generar una situación de peligro", precisa. El objetivo es impedir que una avería aislada desencadene una cadena de errores con consecuencias catastróficas.

Esto también se aplica al factor humano. "Partimos de la premisa de que las personas inevitablemente cometen errores. Por eso se han introducido mecanismos que permiten que, incluso cuando alguien ordena por equivocación que un tren avance, el sistema emita una orden de parada y detenga el convoy", sostiene Sasaki.

A esta protección tecnológica se suma una cultura de prevención entre los trabajadores ferroviarios: "Los empleados reciben formación para que, ante cualquier duda sobre la seguridad de la circulación, tomen sin vacilar la decisión de detener el tren". La clave, insiste el investigador, es que ninguna decisión de emergencia quede abandonada a la improvisación.



Desde el accidente, he visto a algún usuario (simpatizante/amante de los que están pilotando la nave) abrazar con todas sus fuerzas que todo se debe a un fallo humano y el resto es secundario.

Y es que es muy básico, tiene que haber una capa de seguridad por encima de esa primera intervención humana. Esto se ve todos los días en multitud de procesos industriales. En una línea moderna, un operario no puede pulsar un botón y con ello provocar que algo que se está laminando se salga de su sitio. Hay sensores que detectarían que aún no se puede realizar esa maniobra y anularía el funcionamiento de ese botón aunque la orden viniese del dueño de la empresa. Con lo de los trenes lo mismo, si un operario comete un error no puede ser que no haya un sistema que impida que un tren alcance a otro que está parado por delante. Es tremendamente básico.

También se han compartido noticias en las que se decía que los trabajadores habían recibido o iban a recibir formación en inclusión o diversidad o mongoladas de éstas... Cada minuto tirado a la basura en ese tipo de "formación", es un minuto que no se ha aprovechado para formar con conocimientos reales y útiles a los trabajadores. Es la imposición de la política y las ideologías radicales imponiéndose sobre la razón y el sentido común.


Así que sí, es el sistema en global el que falló estrepitosamente. Culpar a un único operario (que a saber también en qué condiciones estaba o qué formación recibió) de todo me parece de lo más ruin y miserable la verdad. Abrazar la ignorancia con tal de no señalar a los verdaderos responsables.
Es que sostener a estas alturas el fallo humano o la liberalización de la linea solo atiende a paliar el daño electoral que el accidente pueda hacer al gobierno.

Los controladores se quejaban de falta de personal, la inversión en obra nueva era de un 86% mientras que el mantenimiento sólo recibía el 14%, las propias empresas privadas hablaban de lo reincidentes que eran las caídas en seguridad... Eso obviando el hecho de que ya había pasado hace sólo 9 meses, algo que ya debería ser motivo suficiente para hacer que todos nos lleváramos las manos a la cabeza y dejáramos ciertas narrativas.

Podemos teorizar todo lo que queramos pero será una pérdida de tiempo porque aquí lo que ha ocurrido es que la política ha dejado a los ciudadanos tirados a los caballos con catastróficas consecuencias. No hay más.
GXY escribió:Ostia, me espero a la película. 😅

Lo que si te diré es que la "dicotomía que expones que no existe"... Si existe.

Y ponme un ejemplo de entidad privada que opere a pérdidas y no lo haga por obligación de mantenimiento de un compromiso de servicio público.


La dicotomía,
público = bueno, no degrada el servicio.

privado = malo, degrada. O viceversa, no existe.

La degracion no depende de ser público o privado.

la calidad, eficiencia y continuidad de un servicio dependen exclusivamente de cómo se organice, dirija y ejecute la gestión, y no de quién tenga la titularidad.

Las palabras dan lugar a juego... Creía q estaba bien explicado.


Desde Uber, pasando por el restaurante de la esquina recién inaugurado que opera buscando beneficios, hasta la famosa marca de vehículos de lujo que lo hace por prestigio dentro de un grupo. Todas ellas pueden operar incluso años sin beneficios, y algunas de ellas casi de forma indefinida. Al propietario de turno, por puro "capricho de poder", le gusta perder dinero con su club de fútbol, como es el caso del PSG.

El mecanismo es el mismo. Está detallado el mensaje anterior.

Y por cierto, repito, aquellas empresas obligadas por el estado, todas siguen siendo entidades privadas.


Saludos
javivi-2007 escribió:
Enzo_Favara escribió:Ni coches; sólo viendo la cantidad de imbéciles que usan el teléfono mientras conducen, la cantidad que van drogados, la cantidad que van borrachos...


A mi me acojonan muchisimo las mmedidas tecnologicas que tenemos en los coches, y cada vez mas.

Hace dos años compre un Ibiza de los basicos y segun lo saque del concesionario, al comerme un poco la liena central en la primera curva gorda (autovia de dos carriles) me "movio" el volante para que no pisara la linea.
En plena curva. El primer coche que tengo que hace eso, en el anterior solo te pitaba.
Se me pusieron los huevos de corbata pensando que habia fallado la direccion o yoquese, es rarisima la sensacion de que alguien toca el volante.
Tecnologia que puede fallar.
En un golf 4 1.8t que tuve fallo el sensor de una rueda delantera (que cuesta 5 euros o asi) y el sistema antinoseque me freno a tope la rueda delantera derecha (se quedo frenada del todo) cuando iba a 80 km/h.
Para haberme matado. Si llego a ir a 120 vuelco.
Demasiada tecnologia china barata en trastos con los que vamos muy rapido.
Ahora estoy buscando comprarme un coche de hace 30 años sin ninguna tecnologia de ese tipo para ir algo mas tranquilo. Bastante es que te pueda fallar un tornillo, una soldadura o un neumatico como para depender tambien de un sensor chino de 5 euros.

Don_Boqueronnn escribió:gente experta no politizada se haga cargo,


No se si existe gente no politizada. En este foro no se ven muchos casos (si es que se ve alguno).
Y aunque algun tecnico no este politizado ya se encargara la oposicion politica (la que sea) de atribuirle esa politizacion hacia el que gobernaba cuando consiguio el puesto. No tenemos remedio...


Pasa como con la IA, que al final se necesita tan poco al humano que el humano acabará desapareciendo...¿tan complicado es coger el coche y estar 30 min o 1 hora atento a la carretera sin más? Parece que sí [buuuaaaa]
hal9000 escribió:Hola, esto es del anterior siniestro...



No entiendo nada. ¿se supone que pedro sanchez se las ha llevado?
¿o hablamos con iker para ver si ha sido algun ente?

Blackfedora escribió:.............................................................................

Ostias.....
Acojonado me has dejado. Y yo escribiendo chorradas.
Y el caso es que leyendote veo que, ademas del tocho, el caso es que tienes toda la razon.
[tadoramo]

GXY escribió:Ostia, me espero a la película. 😅
Y ponme un ejemplo de entidad privada que opere a pérdidas y no lo haga por obligación de mantenimiento de un compromiso de servicio público.


Se me ocurren varias secciones de la empresa Microsoft. Pierde en la filial de venta de hardware pero gana en la de software o lo que sea...
Lamento decirte que en este tema se le ve muy puesto y por lo menos a mi me ha convencido. Se ve que debe ser un tecnico y no un politico puesto a dedo.
@Believe23 no hables de que no sabes y menos con ese tonito anda.

El ejemplo que pones de una linea de laminación pretendiendo explicar cómo funciona un sistema industrial lo dice todo, claro que un operario no puede anular ningún tipo de seguridad, pero el personal de mantenimiento si. Y lo rematas con el comentario del botón, vamos, que no has visto una máquina en tu vida
El procedimiento para anular un sistema de seguridad siempre debe garantizar que sea un acto consciente, no algo que se pueda accionar por accidente, al contrario precisamente que un dispositivo de parada de emergencia, las famosas "setas", que son grandes, sensibles y abundantes.
Es que lo hay que leer para intentar colar el discursito discriminatorio....

No, en tu ejemplo , el operario sería el maquinista y el personal de mantenimiento, el responsable de circulación, y no, no es pulsar un botón, hay un protocolo de comunicación que se debe repetir para asegurar que se ha recibido, accionar mecanismos en ambas partes...

Si supieras mínimamente de lo que va el tema te habrías dado cuenta de que no tiene nada que ver la filosofía fail-safe en este caso, el problema la trasciende, todo lo que has pegado se ha aplicado hasta que ha sucedido un evento que no cubre esa filosofía y para la que no hay respuesta ni la habrá nunca, ningún sistema es a prueba de fallos, o la seguridad 100% no existe. Se trata de ver cómo minimizar o mitigar esos errores. Siempre se trata de eso.
@dlabo lo siento, no voy a leer tu mensaje. En el momento en el que vi que eras el usuario que lleva desde el primer día todo crecido de perdonavidas por el hilo no tuve duda.

Que vaya bien.
Believe23 escribió:@dlabo lo siento, no voy a leer tu mensaje. En el momento en el que vi que eras el usuario que lleva desde el primer día todo crecido de perdonavidas por el hilo no tuve duda.

Que vaya bien.


¿Te refieres a que es mi trabajo específicamente desde hace 17 años y te molesta que corrija opiniones de barra de bar?
El problema lo tienes tú.
Que vaya bien
(mensaje bloqueado, mostrar mensaje)
@Believe23 si das a la seta, se para todo (menos lo que sea imparable a causa de la inercia) por mucho que se vaya a tomar viento una pieza o una barra laminada.
Blackfedora escribió:La degracion no depende de ser público o privado.


yo no he dicho eso.

he dicho que el ser privado introduce una variable (dinero como prioridad) que degrada de manera extraordinaria la relacion entre el consumidor/usuario y el producto/servicio ofertado. especialmente en el caso de servicios sensibles desde el punto de vista social como puede ser sanidad o transporte de personas.

y con el ser publico, aunque no se cumple en el 100% de los casos (y eso es un defecto de la gestion publica, en su caso), si que existe en la gran mayoria de casos una voluntad de servicio publico mas allá del coste que, en un caso privado, supone degradacion como he comentado.

aplicandolo al caso que se comenta en el hilo, el servicio publico, en este caso de adif, depende para su desarrollo y ejecucion de operadores privados. si esos operadores privados trabajan bajo la "obligacion" de priorizar el dinero por delante de otras variables (y esto te lo puede confirmar cualquier persona que trabaje o supervise dicha gestion) lo que tienes a lo largo del tiempo es un servicio degradado: que es justamente lo que se denuncia acerca del servicio de adif.

no es la titularidad per se. son las decisiones que implica, y esas decisiones suelen ser inapelables.

"la calidad, eficiencia y continuidad de un servicio dependen exclusivamente de cómo se organice, dirija y ejecute la gestión, y no de quién tenga la titularidad. "

en teoria es cierto y es muy bonito. en la practica... bueno, lo que acabo de explicar.
dlabo escribió:@Believe23 no hables de que no sabes y menos con ese tonito anda.

El ejemplo que pones de una linea de laminación pretendiendo explicar cómo funciona un sistema industrial lo dice todo, claro que un operario no puede anular ningún tipo de seguridad, pero el personal de mantenimiento si. Y lo rematas con el comentario del botón, vamos, que no has visto una máquina en tu vida
El procedimiento para anular un sistema de seguridad siempre debe garantizar que sea un acto consciente, no algo que se pueda accionar por accidente, al contrario precisamente que un dispositivo de parada de emergencia, las famosas "setas", que son grandes, sensibles y abundantes.
Es que lo hay que leer para intentar colar el discursito discriminatorio....

No, en tu ejemplo , el operario sería el maquinista y el personal de mantenimiento, el responsable de circulación, y no, no es pulsar un botón, hay un protocolo de comunicación que se debe repetir para asegurar que se ha recibido, accionar mecanismos en ambas partes...

Si supieras mínimamente de lo que va el tema te habrías dado cuenta de que no tiene nada que ver la filosofía fail-safe en este caso, el problema la trasciende, todo lo que has pegado se ha aplicado hasta que ha sucedido un evento que no cubre esa filosofía y para la que no hay respuesta ni la habrá nunca, ningún sistema es a prueba de fallos, o la seguridad 100% no existe. Se trata de ver cómo minimizar o mitigar esos errores. Siempre se trata de eso.


bueno, eso no es realmente así, es tan sencillo como abrir una puerta, desmontar el pestillo de seguridad, enclavarlo y volver a rearmar la seguridad con la puerta abierta.

Esa mierda lo veo hacer casi a diario...
El problema es @dlabo, @BarturoValls , que si mantenimiento anula la seta y ocurre algo por lo que hay que pulsar esa seta y no funciona, ese técnico que anula la seta, se come la responsabilidad, por mucho que el operario de la máquina se despiste. Pero aquí, como demostró el accidente de Angrois, se lo come el conductor de trenes, al que le cargaron que no iba atento, cuando el problema es que los sistemas de seguridad estaban desactivados, independientemente de lo que estuviera haciendo el conductor. Yo siempre he defendido a ese conductor por eso mismo, porque me parece inadmisible que no hubiera ningún sistema de seguridad activo que evitara esa tragedia, que se dió además, por la llamada del interventor, pero que se comió el cuando nunca debería haber dependido eso de un fallo humano.

Está prohibido anular una seta. Si la seta no funciona, la máquina no se puede usar. Punto. Pero aquí, con los trenes, se está normalizando saltarse la seguridad. Es más, yo tengo claro que el conductor del AVE que ha muerto, es culpable según los parámetros que se manejan aquí... pues debía saber que en ese caso, debió emprender marcha a la vista. De hecho, hubo uno de los trenes que le dijeron que reanudara a marcha normal y corrigió al operario de ADIF... es bastante evidente que el del AVE debería haber hecho lo mismo. Lo que es inaceptable, es que no hubiera nada de nada, ni que impidiera a ese AVE alcanzar mas velocidad, ni que informara a ese AVE que había un tren delante parado, ni que informara a ese operario de ADIF que había un AVE marchando a alta velocidad contra un Iryo que estaba parado, en ninguno de los largos minutos que pasaron hasta que se produjo la colisión.

Me importa un pepino la preparación que tuvieran los operarios de ADIF o el conductor de RENFE. Me importa un pepino si cobran un pastón o si cometieron un error: es inaceptable que no haya absolutamente nada de nada, que avise del posible error o de un posible alcance. Aquí se puso un video donde se afirmaba que ASFA en ese caso, pasa a vigilar la velocidad del tren y no deja que se supere esa marcha a la vista. Nadie ha dicho que eso sea incorrecto pero aunque lo fuera, así es como debiera ser porque se supone que solo a esa marcha, el maquinista puede detener el tren con seguridad si hay un obstáculo, pero además apreciar las señales luminosas. Esto es tan sencillo como que los propios trenes autolimiten su velocidad si no detectan el sistema que le permite ir a marcha normal. Y nadie, ni desde el control de la red, ni el maquinista, debieran poder saltárselo de ninguna manera.

No puede ser que un sistema que se implementa para evitar errores humanos que cuestan tantas vidas, pueda ser saltado bajo ningún concepto y que cuando ocurra una tragedia se descargue la responsabilidad contra aquellos que se ven obligados a actuar sin contar con ese sistema de seguridad en vez de ir contra los responsables de tener que actuar de esa manera. Que el maquinista de Angrois se comiera eso, mientras que el responsable de Adif se fuera de rositas, es una verguenza: en el accidente de Urda tiene responsabilidad hasta el restraso de implementación del ERMTS. ¿Por qué cojones no está ya activo y se está permitiendo la circulación de trenes con un sistema obsoleto, que da problemas, que se cae cada dos por tres y hay que anularlo?. ¿En serio puede un juez tener la cara dura de hacer responsable directo a una persona que se ve obligada a saltarse los sistemas de seguridad, sin ninguna responsabilidad para los que ordenan actuar de esa manera?

Es que me importa tres pepinos que todos sean conscientes, tengan la preparación, etc. Es que no, si no hay sistema de seguridad que lo impida, no pueden haber trenes circulando de ninguna manera. Ni marcha a la vista, ni hostias, que están jugando con la vida de cientos de personas y la culpa de que la seguridad no funcione, no puede ser de quienes se ven obligados a actuar sin esa seguridad.
GXY escribió:
Blackfedora escribió:La degracion no depende de ser público o privado.


yo no he dicho eso.

he dicho que el ser privado introduce una variable (dinero como prioridad) que degrada de manera extraordinaria la relacion entre el consumidor/usuario y el producto/servicio ofertado. especialmente en el caso de servicios sensibles desde el punto de vista social como puede ser sanidad o transporte de personas.

y con el ser publico, aunque no se cumple en el 100% de los casos (y eso es un defecto de la gestion publica, en su caso), si que existe en la gran mayoria de casos una voluntad de servicio publico mas allá del coste que, en un caso privado, supone degradacion como he comentado.

aplicandolo al caso que se comenta en el hilo, el servicio publico, en este caso de adif, depende para su desarrollo y ejecucion de operadores privados. si esos operadores privados trabajan bajo la "obligacion" de priorizar el dinero por delante de otras variables (y esto te lo puede confirmar cualquier persona que trabaje o supervise dicha gestion) lo que tienes a lo largo del tiempo es un servicio degradado: que es justamente lo que se denuncia acerca del servicio de adif.

no es la titularidad per se. son las decisiones que implica, y esas decisiones suelen ser inapelables.

"la calidad, eficiencia y continuidad de un servicio dependen exclusivamente de cómo se organice, dirija y ejecute la gestión, y no de quién tenga la titularidad. "

en teoria es cierto y es muy bonito. en la practica... bueno, lo que acabo de explicar.


Lo está diciendo ( público=bueno, no prioridad dinero, no degrada, ventaja sobre privada...la dicotomía mencionada anteriormente); de hecho, lo recalca de nuevo en esta respuesta. Lo tiene perfectamente detallado en el mensaje anterior, desde tu ejemplo de Adif (describo cualquier servicio publico que trabaje con operadores privados) hasta el hecho de no referirme únicamente a la "titularidad", sino a las decisiones.


Dicha variable también se produce en "empresas 100 % públicas". Y aunque le parezca una locura, existen privadas con ánimo de lucro cuyos servicios funcionan bien; incluso algunas que benefician a la sociedad a pesar de su afán; así como cooperativas u ONG que carecen de "afán lucrativo".

Y no es una cuestión teórica, es la realidad. Una empresa 100 % pública también puede, por obligación, priorizar el rendimiento económico (y no es el único factor, pues ya mencioné, por ejemplo, el interés político) por delante de otras variables, por delante del bienestar del ciudadano y terminar ofreciendo a lo largo del tiempo, un servicio degradado. Ha ocurrido en el mundo real, y ocurre, pero parecemos obligados a seguir pensando que lo 100 % público es, por definición, angelical.

Se queda usted con la teoría de lo público; ciertamente idílica y mu bonita; y no con la práctica del la pública. La "degradación" del servicio que expone coquetea tanto con lo público como con lo privado.

En fin, todo esto quedó explicado en mi comentario anterior. Le ruego que, si va a tomar una frase aislada, no obvie el resto del argumento. EL texto es demasiado largo, intentaba dejarme lo menos posible fuera.

No vamos a estar dando vueltas en circulo.


@javivi-2007 Gracias, todos aportamos. Así es; O el ejemplo de disney plus y demás compañías de streaming, que surgieron para no ceder el monopolio a Netflix. Yendo a otra escala, el del abogado que realiza un servicio a pérdidas o gratis con el único fin de no perder a un cliente clave.


Saludos a todos.
Es que eso de que la seguridad se vea mermada por entrar en juego empresas privadas es simplemente mentira.
Las empresas privadas son las primeras que quieren que todo funcione como debe. ¿Con el mínimo dinero posible? Si, pero no ha costa de tener riesgo de accidentes. Una cosa es que pueda haber accidentes o que haya empresas que recorten más de lo normal y otra que sea una tónica general.
Podemos enumerar mil casos donde empresas publicas han actuado en contra de la seguridad y han provocado muertes (privadas también). La diferencia normalmente es que si ocurre en una empresa privada, el negocio se le puede venir abajo de un día para otro... y eso no creo que es lo que busque dicha empresa.

Salió un ingeniero químico comentando que su sector no hay nada público y que es el sector más seguro aun manejando sustancias extremadamente peligrosas... Así que la justificación que como hay empresas privadas la seguridad queda en un segundo plano, es men-ti-ra.

Pero bueno, no esperaba otra cosa de alguien que le sale urticaria en cuanto se le menciona la palabra "privado".
Blackfedora escribió:No vamos a estar dando vueltas en circulo.


en esto estoy de acuerdo.

en el resto, por mi parte, lo ya dicho. nos podemos pegar horas hablando de detalles y de las excepciones, pero la realidad es incuestionable. y la realidad es que los servicios publicos, cuando los proveedores privados meten la zarpa, tienden a empeorar. y tengo muchas experiencias al respecto, a lo largo de años, de diversos ambitos geograficos y productivos. en mi opinion, no es discutible.

estaremos de acuerdo en no estar de acuerdo, entonces. [toctoc]
thedarkman escribió:
bueno, eso no es realmente así, es tan sencillo como abrir una puerta, desmontar el pestillo de seguridad, enclavarlo y volver a rearmar la seguridad con la puerta abierta.

Esa mierda lo veo hacer casi a diario...


Eso me recuerda cuando en un avion en barajas se encendio un testigo que impedia teoricamente el vuelo, se llamo al tecnico, anulo el testigo (no recuerdo si por decision propia o no) y la consecuencia fueron nosecuantos muertos.
Y parece ser que no se aprendio nada.


GXY escribió:
Blackfedora escribió:"la calidad, eficiencia y continuidad de un servicio dependen exclusivamente de cómo se organice, dirija y ejecute la gestión, y no de quién tenga la titularidad. "


en teoria es cierto y es muy bonito. en la practica... bueno, lo que acabo de explicar.
[/quote]

Lo siento porque en muchas ocasiones estoy de acuerdo contigo, pero en este caso creo que no llevas la razon.
Sea publica, privada, extraterrestre o una ONG la empresa funcionara si esta bien gestionada.
En la practica si algo esta mal gestionado no funciona. No creo que pueda haber ninguna duda en eso.
Estoy convencido al 100% de que puedes entender eso sin tener que replegar velas o algo asi. Si te parece.

Mrcolin escribió:Es que eso de que la seguridad se vea mermada por entrar en juego empresas privadas es simplemente mentira.
Las empresas privadas son las primeras que quieren que todo funcione como debe. ¿Con el mínimo dinero posible? Si, pero no ha costa de tener riesgo de accidentes. Una cosa es que pueda haber accidentes o que haya empresas que recorten más de lo normal y otra que sea una tónica general.
Podemos enumerar mil casos donde empresas publicas han actuado en contra de la seguridad y han provocado muertes (privadas también). La diferencia normalmente es que si ocurre en una empresa privada, el negocio se le puede venir abajo de un día para otro... y eso no creo que es lo que busque dicha empresa.


Estoy muy de acuerdo.
Yo veo por ejemplo en el caso de la entrada de las compañias iryo y ouigo que se bajaron bastante las exigencias en comodidad. Asientos mas duros, ausencia de comidas/cenas gratis, ausencia de indemnizacion por retrasos...
Pero una cosa es que rebajen esos gastos y otra cosa es que rebajen gastos en seguridad. Me cuesta creerlo.
Entre otras cosas porque el director de la privada va a la carcel casi seguro, mientras que ya vemos que en la publica siempre hay algun otro a quien echarle la culpa.
Y yo soy un defensor de lo publico a muerte.
Pero eso no quiere decir que no tenga ojos en la cara para ver graves deficiencias en muchos servicios publicos (seguramente por una mala gestion o falta de presupuesto). Tambien veo demasiados cargos superfluos, sobre todo a alto nivel.
Que no en todos.
Tambien hay mucho servicios publicos que funcionan muy bien (por buen gestion) aunque curiosamente ahora mismo no me viene ninguno a la cabeza.
javivi-2007 escribió:Lo siento porque en muchas ocasiones estoy de acuerdo contigo, pero en este caso creo que no llevas la razon.
Sea publica, privada, extraterrestre o una ONG la empresa funcionara si esta bien gestionada.
En la practica si algo esta mal gestionado no funciona. No creo que pueda haber ninguna duda en eso.
Estoy convencido al 100% de que puedes entender eso sin tener que replegar velas o algo asi. Si te parece.


no es una cuestion de "replegado de velas" o una pelea por quien tiene la razon como si fuera una competicion. :-|

es que creo que es innegable que en servicios publicos con gestion e intervencion mixta, como es el caso de los transportes, las acciones de las empresas privadas suponen una degradacion de la calidad que puede llegar a ofertar el servidor publico a los usuarios.

y creo que es algo mas que comprobable y dificilmente negable.

ademas ya he especificado en el hilo como creo que afecta en este caso concreto.

yo por mi parte no añadire mas, a un tema que, en su vertiente generica, es offtopic en el hilo. no quiero monopolizarlo y menos para tener que reiterar si tengo la razon o no.

los que quieran apuntarse puntos, para ellos todos. :o
GXY escribió:
javivi-2007 escribió:Lo siento porque en muchas ocasiones estoy de acuerdo contigo, pero en este caso creo que no llevas la razon.
Sea publica, privada, extraterrestre o una ONG la empresa funcionara si esta bien gestionada.
En la practica si algo esta mal gestionado no funciona. No creo que pueda haber ninguna duda en eso.
Estoy convencido al 100% de que puedes entender eso sin tener que replegar velas o algo asi. Si te parece.


no es una cuestion de "replegado de velas" o una pelea por quien tiene la razon como si fuera una competicion. :-|

es que creo que es innegable que en servicios publicos con gestion e intervencion mixta, como es el caso de los transportes, las acciones de las empresas privadas suponen una degradacion de la calidad que puede llegar a ofertar el servidor publico a los usuarios.

y creo que es algo mas que comprobable y dificilmente negable.

ademas ya he especificado en el hilo como creo que afecta en este caso concreto.

yo por mi parte no añadire mas, a un tema que, en su vertiente generica, es offtopic en el hilo. no quiero monopolizarlo y menos para tener que reiterar si tengo la razon o no.

los que quieran apuntarse puntos, para ellos todos. :o



Todos los servicios públicos que hay hoy en día son iguales o peores que sus equivalentes privados.

Dime uno solo que no.
en cuanto a cobertura?

- sanidad
GXY escribió:en cuanto a cobertura?

- sanidad


No, no solo cobertura. Y sanidad simplemente lo llevas al extremo de "tienes un cancer"

El resto, es más caro y con listas de espera astronómicas para cualquier servicio. Ni siquiera se cumple el domga de "un servicio público no tiene que ser rentable".
Vaya vaya
Lo que me he enterado.
Que las cajas negras de aramutz no aparecen.
Quien habrá sido.
Piensa mal y acertarás
Aragornhr escribió:No, no solo cobertura. Y sanidad simplemente lo llevas al extremo de "tienes un cancer"


obvio. es el que importa.
GXY escribió:
Aragornhr escribió:No, no solo cobertura. Y sanidad simplemente lo llevas al extremo de "tienes un cancer"


obvio. es el que importa.


No, no lo es. Un servicio tiene que ser válido y funcionar bien para todo el mundo, no para (afortunadamente) una minoría.

Y mientras el objetivo sigan siendo las minorías, pues seguirá todo funcionando como una mierda. Da igual el servicio que sea.
GXY escribió:
Blackfedora escribió:No vamos a estar dando vueltas en circulo.


en esto estoy de acuerdo.

en el resto, por mi parte, lo ya dicho. nos podemos pegar horas hablando de detalles y de las excepciones, pero la realidad es incuestionable. y la realidad es que los servicios publicos, cuando los proveedores privados meten la zarpa, tienden a empeorar. y tengo muchas experiencias al respecto, a lo largo de años, de diversos ambitos geograficos y productivos. en mi opinion, no es discutible.

estaremos de acuerdo en no estar de acuerdo, entonces. [toctoc]


- La "zarpa" también forma parte de los servicios públicos; de hecho, en algunos de ellos esa es su verdadera función.

Dicha zarpa funciona en todo, no solo en los proveedores externos, por lo que no estamos hablando ni de excepciones ni de meros detalles. Es justamente lo contrario: usted afirma que por ser público está libre de ello y achaca, inevitablemente, el deterioro a largo plazo del servicio público a los proveedores privados.


no es una cuestion de "replegado de velas" o una pelea por quien tiene la razon como si fuera una competicion. :-|

es que creo que es innegable que en servicios publicos con gestion e intervencion mixta, como es el caso de los transportes, las acciones de las empresas privadas suponen una degradacion de la calidad que puede llegar a ofertar el servidor publico a los usuarios.

y creo que es algo mas que comprobable y dificilmente negable.

ademas ya he especificado en el hilo como creo que afecta en este caso concreto.

yo por mi parte no añadire mas, a un tema que, en su vertiente generica, es offtopic en el hilo. no quiero monopolizarlo y menos para tener que reiterar si tengo la razon o no.

los que quieran apuntarse puntos, para ellos todos. :o


Su afirmación es completamente falsa; no se trata de algo innegable ni comprobable en términos generales. Y esto no se limita únicamente al transporte, sino que se aplica a cualquier servicio.

Primero:

El modelo puro al 100%; ya sea un mercado libre absoluto o un monopolio estatal cerrado, NO existe en el mundo real. Todos los sistemas (sanitarios, de transportes o de cualquier otra índole) son en mayor o menor medida modelos híbridos. Absolutamente todos, desde el estadounidense hasta el español.

En España, como en cualquier otro país, lo privado sigue siendo un motor indispensable para evitar el colapso del sistema; de hecho, ningún servicio público se libra de operar mediante contratos millonarios o subcontrataciones con empresas privadas.


Segundo:

DE nuevo:
- En un sistema público que subcontrata a una empresa privada, su zarpa está o puede estar tanto en el sistema público como en el privado.

- En dicho ejemplo, la gestión puede fallar en el tramo público, en el privado o en ambos. No ocurre como usted afirma, pretendiendo que la parte privada sea, por norma, la única responsable de degradar un servicio a largo plazo.

- La responsabilidad final recae siempre en el titular que ofrece el servicio: si falla lo público, el responsable es el estado; si falla la subcontrata, la mala gestión sigue siendo de la administración pública; y si fallan ambas partes, la responsabilidad última continúa siendo pública. La responsabilidad de dicha degradación continua es publica.

- En el sector privado ocurre exactamente lo mismo si una entidad privada subcontratara a una pública: si el servicio se degrada con el tiempo, la responsabilidad es de la empresa privada. Los principios son idénticos para todos los sectores.

Tercero:

Todo esto ya ha sido expuesto. Su ejemplo sobre Adif ya estaba en la película, incluso generalizado para cualquier servicio. Reiterar una y otra vez que la "avaricia" de una empresa privada subcontratada degrada inevitablemente el servicio no constituye una explicación; es simplemente enrocarse en un sesgo ideológico, cayendo en una historia interminable. Esa es una posibilidad, pero es una entre tantas, no un dogma.

Le insisto: si su hipótesis se cumple, no deja de ser un problema de gestión y responsabilidad de la administración pública.

Se mantiene firme en la postura (erre que erre), trazando una frontera rígida entre lo público y lo privado; asumiendo que uno es inherentemente bueno y el otro malo, cuando, como ya he señalado, todos los servicios en el mundo son híbridos. La sanidad en EEUU es híbrida y en España también lo es. Existen "sistemas privados" (con mayor peso de la iniciativa privada) que funcionan de maravilla, y "sistemas públicos" (con mayor peso estatal) que operan con igual excelencia. Todo se reduce a la calidad de la gestión, no público y privado.

Por último, aclaro que con esto no estoy defendiendo que se deba privatizar más el modelo español ni ningún otro, o lo contrario. Hablo puramente de gestión general. El problema es que solemos confundir las cosas y pensar que "público" significa automáticamente universal y que "privado" significa exclusión. De ahí viene toda la pelea ideológica, y por eso la gente se asusta pensando que si se toca la gestión de un hospital, nos quedaremos sin sanidad. La realidad es que el acceso universal es una decisión de gestión del propio estado: es quién decide poner el dinero de los impuestos para garantizar que el servicio sea gratis y para todos. Una vez que el estado asegura ese derecho, el modelo puede inclinarse más hacia lo público o hacia lo privado según decida cada país, pero el servicio seguirá siendo universal mientras el estado lo siga financiando y controlando bien. TODOS se sustentan , el estado gasta el dinero.


La realidad es q el acceso universal es una decisión de gestión del propio estado (repito); quién decide poner el dinero de los impuestos para garantizar q el servicio sea gratis y para todos. Mire el caso de EEUU; ellos gasta más dinero público por ciudadano en sanidad que la mayoría de países con sanidad universal, posiblemente nadie les gana. El problema allí no es que falten recursos públicos o que los hospitales sean privados; el problema es que su gestión política ha decidido no utilizar esos fondos millonarios para garantizar una cobertura total. Si quisieran, con una gestión política diferente, ese mismo sistema apoyado en la empresa privada podría dar cobertura a todo el mundo, tal como ya hacen países como Suiza o los Países Bajos, donde los hospitales son privados, pero la sanidad es universal gracias al control y la financiación del estado. Todo se reduce a la gestión del estado, no a la etiqueta de público o privado. EEUU no solo destaca por una pésima gestión operativa, sino que además ha decidido, como parte de su propia estrategia de gestión política, no ofrecer un acceso universal.

Sin querer , otra película. Ahora a continuar con la trampa del lenguaje. Q si he...


Pensando: Ambos países sostienen su estructura con miles de millones de recursos estatales. Yendo al extremo contrario, sería un error total argumentar que la mala gestión estadounidense se debe a la existencia de esos cientos de hospitales públicos que realmente operan allí. ¿?

Sectores en EEUU defiende dicha idea.


Saludos.

P.D: Creo firmemente que todo estado debería tener la voluntad de garantizar el acceso universal para sus ciudadanos.
Volvéis a comparar peras con manzanas.
El único ente a nivel mundial con una red de alta velocidad heterogénea es la UE. Japón, el gran ejemplo estos días, tiene una red compartimentada, no circulan dos trenes diferentes por la misma vía, de hecho, las plataformas llevan el sobrenombre del trayecto que hacen a nivel técnico.
La red en China es absolutamente estatal, como no podía ser de otra forma, las decisiones se toman con una visión global adaptadas a las peculiaridades regionales desde el principio.
El resto del mundo, o bien siguen el modelo japonés de compartimentación como hace Corea del sur o bien solo tienen un corredor y algún pequeño tramo, como EE.UU., o por último, tienen un tramo, como Egipto, Turquía, Uzbekistán, Marruecos...
Y la UE hasta ahora, como dije en un mensaje anterior, ha puesto el foco en la interoperabilidad, es decir, que un tren pueda ir desde el país A al pais B con las trabas posibles. Y particularmente, por trabas, la UE entiende retrasos y costes económicos, solo hay que echarle un vistazo al último informe disponible sobre seguridad e interoperabilidad en la UE, el de 2024:

https://www.era.europa.eu/system/files/ ... 1794035770

Dejando de lado que juntar seguridad e interoperabilidad ya es una declaración de intenciones, os digo y me vais a tener que creer por que no puedo publicar ni siquiera los informes en los que he participado, que levantó ampollas en el sector por que no trataba el asunto de la degradación y fragmentación de la red que se venía, primero avisando de que se podía producir y luego constatando que se estaba produciendo en los cuatro países grandes (Francia, Alemania, España e Italia) si no que al contrario, diluia esos datos de firma expresa.
Y ahora así estamos, por lo queda lo mismo la discusión teórica que se quiera tener, no es ni siquiera discutible que hay una relación causa-efecto entre la liberalización y la degradación de las infraestructuras y la seguridad ferroviaria.
Y no, criticando el modelo no estoy exculpando ninguna responsabilidad política, por que los responsables políticos empezando por el exministro han abrazado esa liberalización.

En cuanto al accidente de Angrois que comentabas @Estwald, el maquinista fue el único responsable desde el punto de vista penal. Desde el punto de vista técnico no tuvo ninguna responsabilidad.
La diferencia es que penalmente puede que los actos del resto de imputados no se correspondieran con los delitos que se les atribuían, puede que no hubiera forma de demostrar que así fuera, puede que... bueno, ya sabemos cómo funciona la justicia, y desde el punto de vista técnico la linea tenía un diseño sencillamente inadmisible.
Y soy el primero que lo jode que así fuera. Y mucho me temo que en esta ocasión pueda pasar lo mismo.

Sobre lo que comentas del vídeo que afirma que el sistema ASFA limita la velocidad siempre y demás, no, no es cierto que nadie dijera que eso no es así.
Lo he repetido varias veces y he puesto un ejemplo de por que no debe ser como dices. Imagínate que un incendio detrás de un tren hace caer el LZB, parando un tren, y ese incendio avanza en su dirección.

Sobre el tema de rebasar o desactivar seguridades en la industria, estamos en las mismas de comparar cosas similares pero no iguales.
Me imagino que @thedarkman se refiere a rebasar una barrera física con interrupción de proceso por final de carrera. Para quien no lo sepa, ese tipo de seguridad está pensando para que los seres humanos no podamos acceder ni transitar por una zona mientras opera maquinaria. El ejemplo mas sencillo para hacerse una idea es pensar en una cadena de robots de soldadura que todos hemos visto en los telediarios cada vez que se habla de una empresa de automoción.
Pero si dices que es habitual hacerlo, te debes referir a las que siendo el mismo principio y sistema, impiden acceder al armario eléctrico de una máquina o a componentes en movimiento (como un almacén de herramientas automatizado) mientras está funcionando.
¿Por un casual la llave para abrir la cerradura es cuadrada, triangular o un círculo con dos líneas hembra?
Por que la primera medida de seguridad pasiva en esos casos es que el operario no debería tener esa llave...

De todas formas, repito, nada de eso tiene que ver con el hecho de que en sus capas superiores los sistemas de seguridad previenen el error humano, pero en su capa inferior siempre decide un humano, y ademas, así debe ser, al menos por ahora.
soy el unico que piensa que le esta respondiendo una IA ? :-|

lo siento pero no tengo ni tiempo ni ganas para una discusion vacia que nace unicamente de la replica vacia y que ademas es offtopic en el hilo.

yo me bajo aqui.
GXY escribió:soy el unico que piensa que le esta respondiendo una IA ? :-|

lo siento pero no tengo ni tiempo ni ganas para una discusion vacia que nace unicamente de la replica vacia y que ademas es offtopic en el hilo.

yo me bajo aqui.


Bajar te bajaras. Pero de la burra por lo visto no te baja nadie.
Personalmente se me ha caido un mito. Una pena.
Y no, no me tenias que dar la razon a mi para que me llevara "los puntos" porque no era yo el que tenia razon o no.
De hecho YO NO TENIA LA RAZON. Pero yo por lo menos tengo la capacidad de reconocerlo, cualidad que por lo visto no debe ser universal.
Ahora me bajo yo.... :-|


Tiene bastantes imprecisiones, como hablar de un "inicio de avería" cuando fue una discordancia en el resultado de seguimiento, que es inmediato, y por lo tanto, tampoco es posible que sufriera la perdida de transmisión casi un minuto después, ni VM40 es la alarma para fallo LZB, si no que es la que indica que ha caído el LZB y está solo en un cantón,a diferencia del 000 que decía la alarma del AVE 2080, entre otras cosas, pero esa información no la proporcionan de forma inequívoca las cajas negras.
Sin embargo, la que si proporciona de forma inequívoca mete en un problema tanto a la maquinista como al CCO de Iryo.
Las cuatro llamadas no atendidas al CRC en el momento que se realizan son irrelevantes,. Lo que si es relevante es que desde las 8:43 hasta las 8:53 que se predice el alcance, el Iryo 6076 ha estado detenido ante un semáforo que le da paso, ademas en la entrada de una estación, sin que ni la maquinista ni el CCO de Iryo hayan dado parte al CRC, de ser cierta la recreación que han hecho de las cajas negras en esa imagen.
Lo que tampoco sale son las llamadas al CRC que si que llegaron a contactar.

Lo que si que aclara es esto:


dlabo escribió:-El Iryo 6076 estaba parado tras un semáforo en las proximidades o en la propia estación de Urda.
Quiere decir que o bien que por casualidad la caida del LZB lo pillara ahí, o bien que fue avanzando hasta encontrarse con esa señal.
En que quedamos, son 3 o 4 veces? Me parece mucha imprecisión para presentarlo así.
dlabo escribió:Las cuatro llamadas no atendidas al CRC en el momento que se realizan son irrelevantes,.
Lo que tampoco sale son las llamadas al CRC que si que llegaron a contactar.


Yo no se nada de estos temas pero me parece inconcebible que un centro de control no responda las llamadas.
Sea cuando sea y por la razon que sea (que ademas no la saben hasta que responden).
Hay habra falta de personal o algun otro fallo mas de comunicaciones.

Se entendia que el tren se paro "automaticamente" al fallar el lzb.
Las llamadas respondidas se escucharon (los audios) por la tele hace tiempo. El controlador le decia que "reiniciara y pusiera en marcha" o algo asi el tren y la conductora le respondia que lo habia hecho varias veces pero no llegaba a "ponerse en marcha". Y se repetia esa conversacion varias veces. No se encendia o algo asi y parecia dar a entender que algo no le permitia poner el tren en marcha y moverlo.
Luego en algun periodico se insinuaba que al no tener el iryo el lzb implementado de forma nativa esa "reconexion" o "encendido" se retrasaba nosecuanto tiempo por "traduccion" entre sistemas.
Que no me parecio logico que debieran ser minutos como decia la prensa, quien sabe.
En todo caso si el lzb continuaba caido no habia posibilidad de traduccion ni leches.

No me parece de recibo en un choque que se le pueda echar la culpa a la conductora cuando su tren estaba parado y, por lo que entendi, no estaba parado por propia voluntad.
A lo mejor no se tenia que haber permitido que circularan trenes sin lzb nativo (llevan el sistemo moderno) hasta que estuviera en marcha ese nuevo sistema. Parece ser que le metieron algo para "compatibilizar" ambos sistemas (que no te extrañe que fuera un apaño).
Es mi opinion y ya te digo que sin conocimiento ninguno. Solo de escuchar supuestos "expertos" en varias tv que parece que ahora salen de debajo de las piedras.
Entendi que no podia poner en marcha el tren por mucho que lo intentaba por lo que si acaso la culpa seria del tren, no de ella.

Y disculpame si he puesto alguna burrada...
Y ya por ultimo ayer escuche en un programa que parece ser que solo 1 minuto despues del accidente la conductora reporto al centro de control que la guardia civil acababa de llegar. Lo cual me parecio muy extraño.

.
dlabo escribió:Volvéis a comparar peras con manzanas.
El único ente a nivel mundial con una red de alta velocidad heterogénea es la UE. Japón, el gran ejemplo estos días, tiene una red compartimentada, no circulan dos trenes diferentes por la misma vía, de hecho, las plataformas llevan el sobrenombre del trayecto que hacen a nivel técnico.
La red en China es absolutamente estatal, como no podía ser de otra forma, las decisiones se toman con una visión global adaptadas a las peculiaridades regionales desde el principio.
El resto del mundo, o bien siguen el modelo japonés de compartimentación como hace Corea del sur o bien solo tienen un corredor y algún pequeño tramo, como EE.UU., o por último, tienen un tramo, como Egipto, Turquía, Uzbekistán, Marruecos...
Y la UE hasta ahora, como dije en un mensaje anterior, ha puesto el foco en la interoperabilidad, es decir, que un tren pueda ir desde el país A al pais B con las trabas posibles. Y particularmente, por trabas, la UE entiende retrasos y costes económicos, solo hay que echarle un vistazo al último informe disponible sobre seguridad e interoperabilidad en la UE, el de 2024:

https://www.era.europa.eu/system/files/ ... 1794035770

Dejando de lado que juntar seguridad e interoperabilidad ya es una declaración de intenciones, os digo y me vais a tener que creer por que no puedo publicar ni siquiera los informes en los que he participado, que levantó ampollas en el sector por que no trataba el asunto de la degradación y fragmentación de la red que se venía, primero avisando de que se podía producir y luego constatando que se estaba produciendo en los cuatro países grandes (Francia, Alemania, España e Italia) si no que al contrario, diluia esos datos de firma expresa.
Y ahora así estamos, por lo queda lo mismo la discusión teórica que se quiera tener, no es ni siquiera discutible que hay una relación causa-efecto entre la liberalización y la degradación de las infraestructuras y la seguridad ferroviaria.
Y no, criticando el modelo no estoy exculpando ninguna responsabilidad política, por que los responsables políticos empezando por el exministro han abrazado esa liberalización.

En cuanto al accidente de Angrois que comentabas @Estwald, el maquinista fue el único responsable desde el punto de vista penal. Desde el punto de vista técnico no tuvo ninguna responsabilidad.
La diferencia es que penalmente puede que los actos del resto de imputados no se correspondieran con los delitos que se les atribuían, puede que no hubiera forma de demostrar que así fuera, puede que... bueno, ya sabemos cómo funciona la justicia, y desde el punto de vista técnico la linea tenía un diseño sencillamente inadmisible.
Y soy el primero que lo jode que así fuera. Y mucho me temo que en esta ocasión pueda pasar lo mismo.

Sobre lo que comentas del vídeo que afirma que el sistema ASFA limita la velocidad siempre y demás, no, no es cierto que nadie dijera que eso no es así.
Lo he repetido varias veces y he puesto un ejemplo de por que no debe ser como dices. Imagínate que un incendio detrás de un tren hace caer el LZB, parando un tren, y ese incendio avanza en su dirección.

Sobre el tema de rebasar o desactivar seguridades en la industria, estamos en las mismas de comparar cosas similares pero no iguales.
Me imagino que @thedarkman se refiere a rebasar una barrera física con interrupción de proceso por final de carrera. Para quien no lo sepa, ese tipo de seguridad está pensando para que los seres humanos no podamos acceder ni transitar por una zona mientras opera maquinaria. El ejemplo mas sencillo para hacerse una idea es pensar en una cadena de robots de soldadura que todos hemos visto en los telediarios cada vez que se habla de una empresa de automoción.
Pero si dices que es habitual hacerlo, te debes referir a las que siendo el mismo principio y sistema, impiden acceder al armario eléctrico de una máquina o a componentes en movimiento (como un almacén de herramientas automatizado) mientras está funcionando.
¿Por un casual la llave para abrir la cerradura es cuadrada, triangular o un círculo con dos líneas hembra?
Por que la primera medida de seguridad pasiva en esos casos es que el operario no debería tener esa llave...

De todas formas, repito, nada de eso tiene que ver con el hecho de que en sus capas superiores los sistemas de seguridad previenen el error humano, pero en su capa inferior siempre decide un humano, y ademas, así debe ser, al menos por ahora.


Todos son mixtos, híbridos, o como se les quiera llamar; luego afirman q no escribo. En mayor o menor medida, tienen elementos privados y públicos. La compartimentación es un criterio de diseño q no tiene nada que ver con la distinción entre lo privado y lo público.

Es más, en dicho modelo mixto, lo q prácticamente todos comparten son las vías; las redes son públicas. Son pocas las excepciones en las q las vías son privadas; aun así, el sector público mantiene el monopolio de las normas técnicas de seguridad y la potestad para sancionar los fallos técnicos.

Por ello, en España, China, la UE o EE UU son los estados quienes deben establecer y controlar las medidas de seguridad.


Todo lo anterior es con carácter general. Y si nos centramos en la alta velocidad, tanto China, EEUU como no, o Japón tienen operadores privados. Y, por cierto, en Japón no está todo compartimentado.

Una vez aclarado este punto, resulta evidente q tanto la interoperabilidad de la UE como la seguridad constituyen un problema de interés público.


Y ahora así estamos, por lo queda lo mismo la discusión teórica que se quiera tener, no es ni siquiera discutible que hay una relación causa-efecto entre la liberalización y la degradación de las infraestructuras y la seguridad ferroviaria.
Y no, criticando el modelo no estoy exculpando ninguna responsabilidad política, por que los responsables políticos empezando por el exministro han abrazado esa liberalización.


Esa frase tampoco es acertada completamente; de hecho, no tiene por qué haber una relación directa entre liberalización y la degradación y seguridad. Y no es que se exculpe la responsabilidad pública; es q son los únicos responsables de velar por la infraestructura y la seguridad, como son quienes deciden cada variable de la frase anterior.

LA causa directa es el aumento de tráfico y frecuencias; esa sí es una relación directa entre la degradación de las infraestructuras y la seguridad. No la liberalización..

La liberalización no va asociada directamente con el aumento del tráfico. LA liberalización "puede" bajarlo, dejarlo igual o subirlo. La liberalización solo cambia los operadores, su titularidad.

El aumento del tráfico es una decisión política, una decisión pública. Corresponde a las entidades públicas determinar si la red se encuentra infrautilizada o sobreexplotada, ya q son las encargadas de su explotación comercial.

Ellos son quienes deciden que por la red circulen 30 trenes como máximo en la red, no los operadores. El mercado se podía liberalizar y esos mismos 30 trenes públicos, pasar a 15 públicos y 15 privados, o 10-20, o 25-5, por citar algunos ejemplos. ¿Q degradación mayor se ha producido en este caso? ¿Q responsabilidad de degradación extra tienen los operadores privados?


Y no tengo que recordar, es el estado el ente encargado de q tanto los 30 públicos, como los 15-15 cumplan con todos los estándares, certificados, etc., de seguridad. Es el organismo público encargado de exigir tanto al maquinista como a los sistemas de seguridad q sean los adecuados para la red, así como de determinar qué tipo de tren puede o no circular por ella.

Pero , un momento:

Es esa entidad la que determina que con 30 trenes no se explota la red de manera suficiente, por lo que deciden incrementarlos a 50, por ejemplo.

Perfectamente, dicho aumento se podría cubrir con solo el operador público si el estado hubiera decidido solventar dicha infrautilización por ese método. Pero el mismo responsable ha decidido cubrir esos 20 trenes extra con operadores privados.

50 trenes, públicos o privados, en esencia degradan lo mismo.

Que quiero decir , son dos cuestiones diferentes:
- la decisión de permitir q empresas distintas a renfe utilicen la vias publicas (liberalización)
- Aumentar o disminuir la explotación de red, incrementar el uso de las redes.

Y que, en este caso, se hayan sucedido ambas al mismo tiempo no establece relación directa. De hecho, podríamos tener monopolio público con 50 trenes, inundando la red con trenes a precios más bajos, o la situación actual.

Sin contar q "la liberalización" también depende de la oferta y la demanda. Un operador privado podría decidir perfectamente explotar el sector del lujo y ofrecer únicamente billetes a 2000 euros, reduciendo así el uso de las redes. O, siguiendo el ejemplo del compañero, dado que las empresas privadas son deficientes en todos los aspectos, no solo en las subcontratas, nadie querría utilizar el tren, provocando que "la liberalización' disminuya la utilización de la infraestructura ferroviaria.

Y no es solo cuestión de que "la liberalización" no esté directamente relacionada con el desgaste; de nuevo, el ente público podría haber limitado estrictamente el número de trenes para evitar el estrés de la infraestructura, incluso con la liberalización ya en marcha. Liberalización no es equivalente a aumento de tráfico, a nivel de uso de la red, ni a delegar la seguridad de la red.

El tráfico depende de la demanda real, la rentabilidad y la capacidad física q el estado decida aplicar, no de la liberalización.


El problema es siempre el mismo, la zarpa del ente público. Cuando se aumenta la frecuencia al máximo de la capacidad de la red, la falta de mantenimiento acumulado durante años,... la red se vuelve más sensible. Ese aumento de tráfico no solo aumenta el desgaste, sino q saca a la luz protocolos deficientes.

Sin olvidar q un mayor número de trenes implica más ingresos para el ente público, los cuales sirven para amortizar la inversión y financiar los costes de mantenimiento. Si ADIF prefiere...

Saludos.

P:D.:GXY de vacía y plana, nada. El planteamiento es perfectamente aplicable al tema del hilo. El hecho de haber generalizado para todos los casos, evitando así la repetición indefinida de adif, no implica que estemos tratando un asunto distinto.

Y que mi último mensaje no esté explicado correctamente y con faltas... entre otras, por cansancio después de no sé cuántos mensajes exponiendo lo mismo, e intentando cubrir tus salidas para cada caso, solo denota mi interés por intentar explicarlo en lugar de afirmar "el coche es negro" porque yo lo digo.
788 respuestas
1…12, 13, 14, 15, 16