[Hilo Oficial] Assetto Corsa

Para los que juegan con mando pues no es prescindible comprar el juego, pero para los que tengan un volante, es la caña en PS4 no encontrado un juego mejor que esté para jugarlo con volante
Tengo Project CARS pero dónde más juego es en Assetto Corsa
Chacal 512 escribió:Para los que juegan con mando pues no es prescindible comprar el juego, pero para los que tengan un volante, es la caña en PS4 no encontrado un juego mejor que esté para jugarlo con volante
Tengo Project CARS pero dónde más juego es en Assetto Corsa


Perdonar si esta muy comentado pero con los packs de la semana proxima, sacan ya las salas privadas ?? Lo he leido en algun whatsapp pero no se si era cierto o no
Buenas...El red pack,trae también el circuito redbull ring,verdad?Gracias.
Woqr escribió:
Chacal 512 escribió:Para los que juegan con mando pues no es prescindible comprar el juego, pero para los que tengan un volante, es la caña en PS4 no encontrado un juego mejor que esté para jugarlo con volante
Tengo Project CARS pero dónde más juego es en Assetto Corsa


Perdonar si esta muy comentado pero con los packs de la semana proxima, sacan ya las salas privadas ?? Lo he leido en algun whatsapp pero no se si era cierto o no


No, no es cierto.
slevin44 escribió:Buenas...El red pack,trae también el circuito redbull ring,verdad?Gracias.

Si, en dos configuraciones, la GP y la National
No sé que tal estará implementanda la conducción con pad pero estos juegos son imprescindibles jugarlos con un buen volante si o si.

Si no fuese por el volante no lo tocaba ni con un palo [carcajad].
Con volante siempre sera mejor,pero yo juego con pad en manual y sin ninguna ayuda y asi y todo transmite como ninguno lo que son la fisicas del coche
Pues lo único que no me gusta que salgan la semana que viene los 2 DLCs al mismo tiempo, es que tendremos un parche menos con el que meter cosas nuevas...

Realmente me gustaría que pusiesen la personalización de botones, porque con la disposición actual hay botones totalmente desaprovechados y por ejemplo el botón del turbo me gustaría que estuviese en la rueda roja del G29.
chris76 escribió:Con volante siempre sera mejor,pero yo juego con pad en manual y sin ninguna ayuda y asi y todo transmite como ninguno lo que son la fisicas del coche
totalmente de acuerdo,no hay nada parecido en consola,ni jugando con pad,y no digamos con volante [oki]
clockwok escribió:
ma13 escribió:Como dije páginas atrás, no iba a salir de la cambinación Imola-GT3 hasta que no hiciera tiempos decentes. No era por el evento que hay con el BMW Z4 GT3, sino por mejorar globalmente mi conducción, pero ya que hay varios setups por youtube para este caso, me quedé con el Z4. El caso es que he mejorado, pero aún así no consigo bajar de los 1:47, creo que mi mejor tiempo ha sido un 1:47,2. Y pienso seguir con esto unos pocos días más a ver si llego a los 1:45 mínimo, pero no que me salga una vuelta, sino como tiempo estable en la mayoría de las vueltas tal como hace la IA en difícil, nivel en el que me gusta competir siempre que juego. El caso es que pongo una de mis vueltas en 1:47,6, y me gustaría recibir todos los consejos del que desee, o incluso palos si hace falta :) . Querría saber dónde me dejo mayormente esos 3 segundos que me faltan, no ya para el oro del evento, que me da lo mismo, de hecho no entraba en eventos ni modo carrera, sólo me gusta entrenar y hacer la correspondiente carrera, mejorar la conducción. Y bueno, aquí la vuelta:
https://m.youtube.com/watch?v=wMVFXayYiD4
Creo que la orquilla y la chican lenta es lo peor, pero si comparo con alguno que me sé, todo lo hago peor :( .
Mi consulta es para todo el que quiera ayudarme, incluyendo los máquinas @fbetes, @jnderblue, @clockwok, @seco46, @jayd. He nombrado a gente que sigo normalmente en el foro, pues creo que todos me dan un repaso, a ver si aprendo. Bueno, perdón por el tocho y muchas gracias.


Tienes que utlizar mas la pista, y comer mas los pianos en algunas curvas las haces casi por el medio.
En Minerali no hace falta bajar a 4 en la bajada, con pisar un poco el freno y seguir en 5 vale despues frenas y bajas rapidamente a 3 para hacer la subida, en la chicane entras pasado tienes que frenar antes y comer mas piano, en la curva seguinte tambien entras un poco pasado.
Te dejo una vuelta (1:44:279) que he hecho esta tarde es bastante mejorable pero espero que te ayude: https://www.youtube.com/watch?v=uobe6U4 ... e=youtu.be


Muchas gracias @clockwok, lo intentaré como dices, e intentaré empaparme de tu vuelta. Como suponía la chicane lenta me rompe todo, a ver si consigo hacerla bien. Y lo que dices de Minerali también, y aunque es cierto que llego creo que como un segundo o poco más lento a ella que tú, salgo siempre demasiado lento para la subida, y me mata el tiempo bastante. Y ya la chican me remata, no la consigo hacer casi nunca rápida. Seguiré intentándolo, que creo que aunque estaba medianamente contento con mi compentencia con la IA en difícil, el estar varios días con el mismo coche y curcuito, y mirando a gente mejor, me está haciendo mejorar un montón. Gracias de nuevo.
Menudas vueltas nos hemos pegado esta noche un par de colegas y yo con él Cayman GT4... Me voy a dormir con una sonrisa.

https://youtu.be/7uPBGwulEAE
Se sabe que trae él red pack?
espejo9200 escribió:Se sabe que trae él red pack?


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Claro que se sabe...
Veo muchas personas preguntando; sin ánimo de ofender. Creo que es más rápido poner en Google (Coches Red Pack) que esperar a que respondan aquí, a parte de que ya se ha dicho muchas veces que contiene. No quiero crear peleas, sólo es un apunte. Felices Reyes [beer]
danedgar14 escribió:Veo muchas personas preguntando; sin ánimo de ofender. Creo que es más rápido poner en Google (Coches Red Pack) que esperar a que respondan aquí, a parte de que ya se ha dicho muchas veces que contiene. No quiero crear peleas, sólo es un apunte. Felices Reyes [beer]


Opino igual. No sé si es que sobrevaloramos los foros, pero joder, si te has registrado en un foro sabrás como mínimo que existe san google que te soluciona la pregunta en un minuto.
Confirmado, el 10 de enero (martes) llegará el DLC de Red Pack:

https://twitter.com/ac_assettocorsa/sta ... 4467554304

Y el Porsche Pack 2 el mismo día...

https://twitter.com/ac_assettocorsa/sta ... 1474061312
fbetes escribió:Confirmado, el 10 de enero (martes) llegará el DLC de Red Pack:

https://twitter.com/ac_assettocorsa/sta ... 4467554304

Y el Porsche Pack 2 el mismo día...

https://twitter.com/ac_assettocorsa/sta ... 1474061312


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Cómo lleváis vosotros la configuración de CT ABS y ESP?

Yo lo llevo de fabrica y el esp desactivado.
Es por conocer como conducís vosotros solo por curiosidad
@Tucosi pues yo siempre pensé que en las cajas secuenciales se subía marcha hacia delante.

@nako32 yo el control de estabilidad siempre desconectado, el ABS y el TC depende del coche, hay coches con los que tengo confianza y otros aún no...
ForzaRagazzi está baneado por "troll"
Me lo compre ayer solo me dio tiempo de unas vueltas y me ha gustado, la unica pega es que tengo un zalem muerto de asco con un g28 estropeado de darle caña al Rfactor, y no he podido catarlo con volante, me ha sorprendido el buen manejo que tiene con el pad la verdad
Se puede usar el sensor de movimientos del dualshock a modo de volante?

Gracias.
estoy pensando en cogerlo en la store para aprovechar la oferta, pero lo jugare con mando. es recomendable o el control es muy malo?¿?¡
broly00 escribió:estoy pensando en cogerlo en la store para aprovechar la oferta, pero lo jugare con mando. es recomendable o el control es muy malo?¿?¡
Yo lo juego con mando y es una pasada,otros en cambio dicen lo contrario,no se,depende de cada uno,yo te lo aconsejo comprar y mas al precio que esta.por cierto es durillo,esto no es forza ni f1 2016,supongo que ya lo sabes,ni nisiquiera poyect cars.Espero haberte ayudado
Buenas noches los reyes magos man traido el volante de f1 para el t300 y lo e puesto no lo reconoce solo me funciona el botón ps y x pero no me deja ni acelerar la pedalear .sabéis si hay se actualizarlo o algo de eso.
Gracias de antemano sigo el foro en la sombra y sois unos monstruos me tiene el juegazoo este encantado y el volante f1 uno pasada [alien]
jaotco escribió:Buenas noches los reyes magos man traido el volante de f1 para el t300 y lo e puesto no lo reconoce solo me funciona el botón ps y x pero no me deja ni acelerar la pedalear .sabéis si hay se actualizarlo o algo de eso.
Gracias de antemano sigo el foro en la sombra y sois unos monstruos me tiene el juegazoo este encantado y el volante f1 uno pasada [alien]


es que no hay mapeo de botones a gustos, con un poco de suerte con los nuevos DLC va a ser compatible, ya que trae el ferrari F1, queda esperar y ver.
Hola amigos, soy nuevo y os mando un saludo.
Estoy algo desinformado sobre Assetto, pues cuando salió, me lleve un chasco con el tema de las salas privadas para poder organizar carreras y campeonatos privados, no existia, algo imperdonable a estas alturas de la tecnologia. Y lo dejé guardadito.
¿Se sabe algo sobre el tema, esta previsto que salga en esta próxima actualización? O por el contrario es algo que ya no sera implantado en esta primera versión para PS4.

Por otro lado, he cambiado para la PRO, ya me imagino que sin parche no se notará mejora gráfica, pero ¿ que me decis del rendimiento?

Perdón por el atraco
Muchas gracias, y un placer estar aqui
juanpasersan escribió:Hola amigos, soy nuevo y os mando un saludo.
Estoy algo desinformado sobre Assetto, pues cuando salió, me lleve un chasco con el tema de las salas privadas para poder organizar carreras y campeonatos privados, no existia, algo imperdonable a estas alturas de la tecnologia. Y lo dejé guardadito.
¿Se sabe algo sobre el tema, esta previsto que salga en esta próxima actualización? O por el contrario es algo que ya no sera implantado en esta primera versión para PS4.

Por otro lado, he cambiado para la PRO, ya me imagino que sin parche no se notará mejora gráfica, pero ¿ que me decis del rendimiento?

Perdón por el atraco
Muchas gracias, y un placer estar aqui


Se ha dicho mucho lo de la salas privadas XD Una simple búsqueda en el buscador del hilo lo saca.

El equipo está trabajando en ellas desde hace bastante tiempo y están previstas para este año. Es seguro que no entran en el siguiente parche del martes, pero no debería demorarse demasiado lejos (es además la característica por la que reciben más presión).
Quién juegue con volante a que distancia del televisor lo hace? Mi televisor es de 37 pulgadas y la distancia a la que juego ronda el 1,50 cm,he visto quienes juegan muy cerca del televisor,asi no podría jugar me quemaría los ojos
Chacal 512 escribió:Quién juegue con volante a que distancia del televisor lo hace? Mi televisor es de 37 pulgadas y la distancia a la que juego ronda el 1,50 cm,he visto quienes juegan muy cerca del televisor,asi no podría jugar me quemaría los ojos


Tv de 32 Pulgadas, el volante pegado a la TV y mi cabeza queda mas o menos a 60 cm de la TV
Chacal 512 escribió:Quién juegue con volante a que distancia del televisor lo hace? Mi televisor es de 37 pulgadas y la distancia a la que juego ronda el 1,50 cm,he visto quienes juegan muy cerca del televisor,asi no podría jugar me quemaría los ojos


Yo jugaba en una de 32" con el volante puesto es el mismo escritorio y ningún problema.

A 37" no debería de suponer tampoco ninguna molestia.
Buenas. ¿Me podéis comentar que cosas se han metido de importancia en los parches de consola hasta ahora? Y luego necesitaría 6 capturas de los menús de consola. Es para ponerlo en el wiki. Gracias [oki]

EDITO: Pasan de mi [buuuaaaa]
Chicos, creo que mi G27 ha dicho basta.... Estaba echando una carrera al AC de PS4 y de repente me quedé sin ffb pero sí funcionaba la dirección.

Reinicié todo para ver si se solucionaba (me suena que me pasó otra vez y así se solucionó) pero nada... Tras reiniciar ni calibraba.

Lo dejé un rato desconectado y cuando volví a conectar lo que empezó a hacer es girar siempre hacia la derecha pero lentamente, como a trompicones y la luz verde del shifter se enciende pero con menos intensidad, más tenue. (Fuente ko? Ojalá....)

He abierto el volante para comprobar el encoder y efectivamente estaba algo suelto pero lo he apretado bien y sigue igual.

Levas, botones de volante, shifter y pedales funcionan perfectamente.

Yo creo que o bien es la fuente (Ojalá, un amigo me va a dejar la suya para probar) o algún motor está ko.

A alguno se le ocurre algo? Ya sé que esto debería ir en el hilo de los volantes (también preguntaré allí) pero como aquí sois tan majos y estamos en familia....jajaja. Gracias de antemano chicos.

Menudo regalo de Reyes!!! :(
ProDriver escribió:
fraken escribió:pedido el t300 alcantara, alguien seria tan amable de recomendarme una configuracion? otra cosa. es necesaio hacer algo para instalarlo? perdonad mi ignorancia pero esque lo de la informatica...
muchas gracias


Yo ando igual, ayer probe por segunda vez el juego (la primera lo habia comprado y esta segunda vez me lo han regalado) y con la configuracion por defecto no hay cojones a girar el coche, hay que bajarle el FFB.

Asi que buscando en San Google he encontrado esto...

https://youtu.be/tH9GZyOtyyU

I'm stick with FFB 35 20 20 10 OFF on T300 RS

A ver si lo pruebas y me comentas tus impresiones... yo estoy mas centrado en el F1 2016 que en este juego y por eso no lo voy a catar mucho...


pues aun no me ha llegado, lo pedi el miercoles por la tarde pero con las fiestas y tal... supongo que el lunes estara aqui y te cuento en cuanto lo pruebe!
gracias.
Buenas chicos. Me pillé el juego con las ofertas de enero y la verdad que está muy chulo. Lo juego con un g29. Os quería comentar una cosa:

el tema es que cuando estoy en marcha a la hora de bajar marcha, con el cambio secuencial, a veces no baja correctamente, en cambio cuando estoy parado hago pruebas de subir y bajar marcha y funciona a la perfección. Puede ser por peculiaridades del coche, que en ciertos momentos con las revoluciones a tope no te deje bajar marcha? Puede ser por un mal reglaje del coche? o un error del volante? Me está pasando con el evento especial de contrareloj del bmw z4 gt3 en imola.

Una cosilla mas, sabéis de alguna página de reglajes para assetto corsa?

Gracias gente.
@pablone se comentó páginas atrás, hay coches que no te deja bajar marcha dependiendo como vayas de rpm, para proteger el motor, hay otros por ejemplo los más antiguos que si puedes bajar de marcha, verás que al hacerlo adiós motor.
Buenas foreros, los Reyes magos mean traído los pedales t3pa Pro y es una maravilla todo el tacto las dimensiones de los pedales que son grandísimos etc,. Pero cuando lo conecto para probar las sensaciones y demás en assetto Corsa en varios circuitos y coches gt3 me dao cuenta que soy sobre 1.5 y 2 segundo más lento jaja si más lento que pereza jeje nose si es por la gomita está que se pone en el pedal o nose, la cuestión es que soy más lento en ve de más rápido o almenos ir más suave la condición. Pero si que los pedales es al verlo y es como ver a Pamela Anderson en su juventud buuaag una gozada pero soy más lento que es la realidad chao y nos vemos en pista... :p :p
KiMika escribió:@pablone se comentó páginas atrás, hay coches que no te deja bajar marcha dependiendo como vayas de rpm, para proteger el motor, hay otros por ejemplo los más antiguos que si puedes bajar de marcha, verás que al hacerlo adiós motor.


Gracias, me quitas un peso de encima, me estaba empezando a rayar un poco con el tema... jejeje.

Y alguna página de setups conces? Ya se que lo mejor es hacerlo tu mismo, pero se requiere mucho tiempo y la verdad es que soy un poco negao para todo el tema de configuraciones [+risas]
denis74 escribió:Buenas. ¿Me podéis comentar que cosas se han metido de importancia en los parches de consola hasta ahora? Y luego necesitaría 6 capturas de los menús de consola. Es para ponerlo en el wiki. Gracias [oki]

EDITO: Pasan de mi [buuuaaaa]

Denis te lo digo de memoria:
-En el parche de salida (día 1) quitaron la compatibilidad de los Fanatec
-En el segundo parche arreglaron el tearing y el framerate
-En el tercero jodieron los volantes ( [buenazo] ), pero metieron el indicador de neumáticos, metieron el nuevo tyre model de vehículos, metieron el fundido a negro al terminar las carreras y no recuerdo qué más...
-En el cuarto y último (hotfix) arreglaron lo de los volantes...

Capturas de menús no te puedo ayudar pero creo que por el hilo hay más de una...
@fbetes Merci. Ya está hecho. Me refería mayormente a añadidos/mejoras del juego. He ido para atrás a echar una ojeada. Gracias de todos modos [oki]
pablone escribió:Y alguna página de setups conces? Ya se que lo mejor es hacerlo tu mismo, pero se requiere mucho tiempo y la verdad es que soy un poco negao para todo el tema de configuraciones [+risas]

pablone no, lo siento no conozco ninguna, a ver si algún compañero te puede ayudar.
denis74 escribió:@fbetes Merci. Ya está hecho. Me refería mayormente a añadidos/mejoras del juego. He ido para atrás a echar una ojeada. Gracias de todos modos [oki]


Si necesitas capturas, decime específicamente de que y las hago, no tengo problema.
manuel36 escribió:
denis74 escribió:@fbetes Merci. Ya está hecho. Me refería mayormente a añadidos/mejoras del juego. He ido para atrás a echar una ojeada. Gracias de todos modos [oki]


Si necesitas capturas, decime específicamente de que y las hago, no tengo problema.

Perfecto.

Capturas menú consola, por ejemplo: menú principal, pantalla de opciones, otra de selección de vehículo, otra lo mismo para circuito, otra donde se vean los valores a cambiar en una carrera. Y una última que sea captura in-game mostrando a ser posible todos los iconos del HUD.

Gracias por ello.
Ahora que va a estar disponible el red pack han recordado en el hilo oficial un documento que preparó Aris sobre el manejo de la unidad de potencia del SF15-T

Si mal no recuerdo ya se posteo por aquí, pero siempre es bueno recordarlo porque es bastante recomendable echarle un ojo ;)

http://www.assettocorsa.net/forum/index ... nit.41549/

Ferrari SF15-T.


The Ferrari SF15-T car is fitted with Ferrari’s Tipo 059/4 Power Unit, this is a hybrid system that involves multiple components. This document will explain those components and their functions, as well as providing the information required for drivers to be able to optimise the use of the power unit via in car controls whilst on track.

The following abbreviations will be used in this document:

PU: Power Unit

SOC: State of Charge

ICU: Internal Combustion Unit

ECU: Electronic Control Unit

ERS: EnergyRecovery System

DRS: Drag Reduction System

MGU-H: Motor Generator Unit-Heat

MGU-K: Motor Generator Unit-Kinetic


ICU: This is a relatively standard V6 internal combustion engine, which on its own is not abnormal, though as with all things in the world’s premier racing series, the unit’s internal technology is intricate and fascinating. In this case the Ferrari Tipo 059/4 is a 1.6 litre V6 unit with the V set at 90 degrees, as dictated in the ruleset defined by the series in 2014. The ICU is connected to a turbocharger allowing the engine to be more compact but produce similar power to the 2.4 litre V8 engines used prior to 2014. The turbocharger is a device used to efficiently utilise the energy stored within the engine’s exhaust gases, comprising of a turbine and compressor supported by bearings on the same axis.
Exhaust gas energy rotates the turbine powering the compressor, which in turn compresses and increases air fed into the engine’s combustion chamber, thus allowing for more fuel combustion and a higher power output. The ICU output is approximately 600 horsepower (hp).

Due to regulations introduced from 2014 onwards, the rev limit of ICUs was reduced to 15,000 rpm, along with a maximum regulated fuel flow of 100Kg/hour capped at 10,500 rpm. Thus, as power output increases proportionately with the amount of fuel burned, higher revs burn more fuel, and increase output, in a shorter time. By capping the maximum fuel flow at 10,500 rpm, the same amount of fuel flow is available with revs above this point, increasing mechanical resistance, and decreasing the merits of revving higher than 10,500 rpm. In this series the engines of the past were designed to maintain higher revs to create higher output, but the new hybrid rules shift the focus to designing engines that use energy more efficiently. This efficiency drive is focussed by the series regulations stating that vehicles may only use 100Kg of fuel during a Grand Prix.


MGU-K: The MGU-K is an electrical component, not dissimilar to the KERS systems that the series has used since 2009. The MGU-K takes electrical energy harvested from the rear axle under braking, stores it in the ERS battery, and deploys it to the rear wheels when under power. When powering the car using electrical energy stored in the battery, the MGU-K adds 160hp (at maximum deployment) to the ICU’s 600hp.
This is not unlike the systems used in some modern road cars. Within the series rulebook, however, the electrical energy charging the battery from the MGU-K is limited to 2 MegaJoules (MJ) per lap, and the maximum energy allowed from the battery to power the MGU-K is limited to 4 MJ per lap, presenting a compromise in management of this energy over a lap. These design restrictions ensure that energy is harvested at a lower rate than it can be deployed, thus compromise is essentially built in to the performance equation.


MGU-H: The MGU-H is another electrical component within the PU, which adds to the overall efficiency of the unit. The MGU-H converts heat energy from exhaust gases expelled by the ICU into electrical energy to recharge the ERS battery. ERS-H is yet to be used in road going hybrid cars and consequently is a major area of research that may eventually benefit the greater motoring world.
Unlike the MGU-K, the series rulebook does not place any energy usage restrictions on the MGU-H. Electrical power generated by the MGU-H may be fed directly into the MGU-K, effectively bypassing the MGU-K regeneration restrictions and tapping the full 160hp. This highlights the importance of developing a system to fully utilize the MGU-H, and any new power unit heavily depends on how effectively the MGU-H performs. The overall level of charge harvested from the MGU-H is usually negligible when balanced against the overall output of the PU, this remains a major area of research in power unit development.



In-car controls

Assetto Corsa’s detailed model of the Ferrari SF15-T allows the virtual driver to manipulate the various configuration settings of the 059/4 PU in much the same way Ferrari’s race drivers do in real life. The default control assignments, and their functions are noted below:


CTRL+1: MGU-K Regen rate. This is covered by 10 settings (0%-100%). This manages how aggressively the MGU-K harvests energy from braking events on the rear axle. With 100% being the most aggressive setting and thus harvesting the most energy into the battery at a given time. Thus, management of this setting can affect the handling of the car in a number of ways:
A higher percentage of energy regeneration in the MGU-K will mean for a greater level of retardation upon the rear axle when off throttle (coast) and braking, possibly resulting in entry oversteer. Higher regen will also result in longer braking distances. With the offset being that the internal ERS battery SOC will increase faster based on the higher percentage.
A lower percentage of energy regeneration will mean less energy is being charged into the ERS battery for deployment on power. The offset to this is a more precise level of braking control via normal brake balance, and shorter braking distances.

CTRL+2: MGU-K Deployment profiles: These are named profiles that define variable rates of MGU-K power output to the rear wheels under power.
When adjusting MGU-K deployment settings it is key to recognise that the benefits of adding MGU-K power output to the ICU’s power output are most applicable under mid-range acceleration; which in a car of this performance level covers the area from 140-280kmh. Provided there is sufficient traction available to the tyres, this is where the most gains will be seen by utilising the hybrid powertrain. The Ferrari SF15-T utilises “profiles” for deployment of MGU-K energy, these profiles try to optimise MGU-K power output during these acceleration phases of a lap, sometimes sacrificing top speed in the process. Some profiles also reduce MGU-K output at very low speeds where there may not be enough traction available to the rear wheels to manage the available torque. We will go through the six available profiles below:


Charging (0): The lowest deployment setting. It deploys no ERS battery power and leaves the ICU to do all the work. This allows the fastest battery re-charge rate in conjunction with MGU-K regen rate settings.
Balanced Low (1): This profile commences MGU-K power delivery at 120kmh at a rate of 10% total MGU-K deployment, on an increasing scale based upon speed, throttle opening, and gear selection, peaking at 80% of total MGU-K power between 170-250kmh. Then, from 250-300kmh total output reduces to 40% of total MGU-K power, reducing still to 0% above 300kmh.
When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 50% deflection. Below 50% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 0%
3rd: 20%
4th: 50%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 100%
8th: 0%


Examples:

1.) In the balanced low profile the driver is proceeding at 220kmh (80% or 0.8), on full throttle (1.0), in third gear (20% or 0.2), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 0.8 x 0.2 = 0.16 or 16% total MGU-K deployment.

2.) In the balanced low profile the driver is proceeding at 255kmh (40% or 0.4), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.4 = 40% total MGU-K deployment.

Balanced High (2): This profile is a more aggressive form of the previous profile, using a similar multiplier. MGU-K power delivery commences at 120kmh at 70% total MGU-K deployment, on an increasing scale based upon speed, throttle opening, and gear selection, peaking at 100% of total MGU-K power between 160-260kmh. Then, from 260kmh MGU-K power delivery ramps downwards, with 270kmh giving 70% power, 280kmh giving 40%, scaling gradually to reduce to 0% deployment at 300kmh or above.
When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 50% deflection. Below 50% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU.


These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 50%
3rd: 70%
4th: 100%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 70%
8th: 0%


Examples:

1.) In the balanced high profile the driver is proceeding at 220kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in third gear (70% or 0.7), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.70 or 70% total MGU-K deployment.

2.) In the balanced high profile the driver is proceeding at 255kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 1.0 = 100% total MGU-K deployment.

Overtake (3): Probably the highest MGU-K deployment rate generally used in races, this setting provides good power output at higher speeds for a situation whereby the driver is in a battle with another car and needs as much power as they can get for short bursts. Naturally the battery SOC will deplete faster on this setting so it cannot be used for extended periods.
MGU-K power delivery commences on the overtake profile at 160kmh with 50% total MGU-K deployment, this then adopts an increasing scale of MGU-K deployment based on road speed peaking at 100% deployment at 260kmh. Then, from 260kmh MGU-K power delivery ramps downwards somewhat, with 270kmh giving 70% power, but unlike previous profiles the deployment rate stays at 70% from 270kmh to maximum speed.

When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 80% deflection. Below 80% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU, suggesting that this profile is primarily used for situations when the driver is really pushing. At 80% deflection the driver will receive 40% deployment, at 90% deflection 80%, and 100% deployment at 100% throttle opening.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 0%
3rd: 50%
4th: 100%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 100%
8th: 100%


Examples:

1.) In the overtake profile the driver is proceeding at 220kmh (82.5% or 0.825), on full throttle (1.0), in third gear (50% or 0.5), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 0.825 x 0.5 = 0.4125 or 41.3% total MGU-K deployment.

2.) In the overtake profile the driver is proceeding at 255kmh (97.5% or 0.975), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.975 = 97.5% total MGU-K deployment.

Top Speed (4): As the name suggests, the Top Speed profile is setup to deliver the highest performance at higher speeds and gears. This profile is mostly specific to circuits such as Monza, as it works to save as much ERS battery power as possible at lower speeds to be able to deploy more MGU-K power at higher speeds.
MGU-K power delivery commences in the top speed profile at 120kmh scaling from 0% to 60% MGU-K deployment at 200kmh. Then through 200-250kmh deployment is fixed at 60%, with a gradual decrease in deployment to 50% from 250-330kmh where it stays at 50% to maximum speed.

When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 80% deflection. Below 80% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU. At 80% deflection the driver will receive 40% deployment, at 90% deflection 80%, and 100% deployment at 100% throttle opening. This is the same throttle map as the overtake profile.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 0%
3rd: 0%
4th: 100%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 100%
8th: 100%


Examples:

1.) In the top speed profile the driver is proceeding at 220kmh (60% or 0.6), on full throttle (1.0), in third gear (0%), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 0.6 x 0 = 0 or 0% total MGU-K deployment.

2.) In the top speed profile the driver is proceeding at 255kmh (59.38% or 0.5938), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.5938 = 0.5938 or 59.4% total MGU-K deployment.

Hotlap (5): This profile is the highest setting for MGU-K deployment but it is not a simple matter of 100% deployment throughout all areas, as deployment must still be balanced to provide a drivable car and enough energy deployment to cover a single lap.
This setting is usually used in qualifying in conjunction with minimal regen rates to deliver maximum performance from the PU. At this setting, on most circuits, the battery SOC will be depleted to zero in one or two laps.

MGU-K power delivery commences in the hotlap profile at 100kmh scaling from 0% to 20% MGU-K deployment at 120kmh. Then through 120-160kmh deployment scales up from 20% to 100% where it stays until maximum speed.

When on the throttle in the hotlap profile, the driver will receive MGU-K power when the pedal hits 10% deflection at a rate of 10% MGU-K deployment. With a linear scale moving up to 100% MGU-K deployment on 100% throttle. Providing a linear throttle response to MGU-K power delivery in this profile is designed to allow the driver to extract the maximum possible performance from the car over a single lap.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 20%
2nd: 70%
3rd: 70%
4th: 70%
5th: 70%
6th: 70%
7th: 70%
8th: 70%


Examples:

1.) In the hotlap profile the driver is proceeding at 220kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in third gear (70% or 0.7), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.7 or 70% total MGU-K deployment.

2.) In the hotlap profile the driver is proceeding at 255kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in fifth gear (70% or 0.7), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.7 or 70% total MGU-K deployment.

It may seem surprising that the hotlap profile balances MGU-K deployment to 70% in gears above 2nd and does not scale to 100%. This is to preserve enough SOC to complete the lap. It would be assumed that over a qualifying lap, the driver would configure the MGU-H to MOTOR mode (See CTRL+3 section below) to supplement the MGU-K power and provide the maximum manageable power output over one lap.


CTRL+3: MGU-H Mode:This setting controls how the MGU-H operates in conjunction with other PU components:
Motor: In this mode the MGU-H will recover energy from exhaust gases and direct this power directly into the MGU-K, thus supplementing overall power output.
Battery: In this mode the MGU-H recovers exhaust gases and diverts this energy into the ERS battery to increase the SOC.

CTRL+4: Engine Brake (Range 1-13): This setting sets the ECU within the ICU to retain a small percentage of fuel flow to blow onto the diffuser, reducing engine braking from the ICU on coast. This offsets the high level of coast locking on the rear axle that is generated with higher MGU-K regen settings (CTRL+1).
Lower settings reduce the level of engine braking and thus reduces retardation from the drivetrain onto the rear axle under coast. This provides easier management of rear axle locking with MGU-K regen and brake balance. Due to the increase in diffuser exhaust flow, a lower setting will also provide additional rear downforce and stability. However, a lower engine brake settings will consume more fuel and thus affect fuel consumption over a stint.
Higher settings allow a more conventional drivetrain linkage and thus more retardation to the rear axle from the ICU, this needs to be balanced against MGU-K regen settings to provide a comfortable balance for the driver along with suitable fuel consumption numbers.



KERS: As with other cars in Assetto Corsa, the KERS button can be mapped in the SF15-T. This provides an instant “max power” button for use in battles with other cars. Applying the KERS button essentially reflects the following ERS settings:
MGU-K regen to 0%
MGU-K deploy profile to Hotlap
MGU-H mode to Motor
This persists while the KERS button is held down, and thus must be used carefully as it will dramatically reduce battery SOC.



DRS: DRS opens a slot gap in the rear wing on certain denoted parts of the circuit that significantly reduces drag and increases top speed. This is freely usable in practice and qualifying sessions, but restricted in the race to being used only when within one second of the car in front. Upon entering the DRS zone the white LED light on the top far-left of the steering wheel will illuminate, and upon pressing the DRS button the second light in will also illuminate to indicate that the DRS is open. Opening of the DRS has to be engaged by the driver when the car enters the DRS zone. In the DRS zone the driver should press the DRS button as soon as possible to maximise performance through the zone the DRS will close when the driver applies the brakes at the end of the zone. Opening the DRS in the rear wing has a knock-on effect of reducing rear downforce and thus upsetting the front to rear downforce balance. This is something the driver must be aware of when the DRS is open.





Managing the SF15-T on track.


At all times that the Ferrari SF15-T is on track, as long as the driver sets the above switches accordingly, energy is either being harvested into the ERS battery, or is being deployed from the ERS battery in different ways depending on what the car is doing.

Under braking the MGU-K generates electricity from part of the kinetic energy lost when the car is braking, and stores that electricity in the ERS battery. As the MGU-K’s maximum output is 160hp (or 120 kiloWatts) and the amount of energy allowed to be stored in the battery is 2MJ per lap, the SF15-T needs to brake for around 16.7 seconds per lap to reach this maximum charge.

Upon acceleration out of corners the car can accelerate faster by adding the power output of the MGU-K to the ICU’s power output, in the process depleting the SOC of the ERS battery. However, concurrently the MGU-H can be utilising the exhaust gases to recharge the ERS battery (when in BATTERY mode), while the ICU’s turbocharger uses its compressor to send compressed air into the engine. Under full-acceleration, the exhaust energy fed to the turbine can increase to a point where it exceeds the amount of air the compressor can handle to feed into the engine, in this situation the MGU-H converts this excess exhaust energy into electricity, which it can then send directly to the MGU-K for deployment to the rear wheels, or used to increase the battery SOC.

There are no rules for how much electricity the MGU-H is allowed to generate, so the MGU-K’s output can be added to the ICU’s output without worrying about the rules on the amount of electricity that the battery can charge or discharge. Thus, unused exhaust energy can be efficiently used to accelerate faster.

The MGU-H also solves the problem of turbo “lag” on power application by using an electrical motor to power the turbo’s compressor, saving the turbine from having to wait for the exhaust gas to do so.

At different stages of a race two cars can have very different braking performance due to MGU-K harvesting (regen), and thus a driver must be mindful of their competitor’s actions on track with regard to their regen rate. This is visible to a following driver by the red rain light flashing under braking or coast conditions.

Managing the SF15-T’s various in car systems is crucial for a driver to achieve the best performance from the car and thus potential success. Each circuit will present different car configurations as battery recharge is dependent on braking events and total deployment will vary based on the amount of time spent on throttle over a lap. The key to this configuration is to find an optimum balance between deploy and regen on the MGU-K that you can work within to maintain a reasonable SOC, whilst using the push-to-pass button to increase power at required intervals. A driver must constantly be aware of, and manage the battery SOC.

Ideally, a driver will want to maximise performance with the highest possible MGU-K deployment setting over a stint. If you perform a lap with a deploy profile of “Hotlap”, and a regen rate of zero then you may find on some circuits that the ERS battery is flat within one lap, with the maximum deployment of 2MJ completed well before the end of the lap. Thus you will need to start to dialing in some regen. The assumption would be that maximum regen would be desirable, to always recover as much battery in braking events, but the compromise here comes in braking performance. As the MGU-K works to harvest energy from the rear axle, there is a an additional diff locking effect that not only increases braking zones, but also introduces handling instability into the corner entry phase. Depending on the steering angle in the car this can be understeer or oversteer. Understeer can be seen when the MGU-K regen is taken into account by the dynamic brake balance system that attempts to re-balance braking performance by reducing rear brake pressure, to prevent rear wheel locking; this gives the feeling that brake bias is moved forward (though it should be understood that no additional brake pressure is moved forward, there is only a reduction in rear brake pressure). Oversteer can potentially be seen on the entry phase of a corner as the driver turns in and releases the brake, at this point the MGU-K regen setting will retain a braking effect upon the rear axle that can initiate oversteer as the steering angle increases.

This behavior, and potentially variable braking performance is to be expected with higher MGU-K regen rates.

It is the case that with the lowest possible regen settings on the MGU-K, the shortest braking distances can be achieved, and thus faster laptimes. As well as that, the feeling of the car on entry is “cleaner”, whereby the driver feels more in control of the car’s balance upon entry to the corner via their own foot pedals and relative brake balance setting. As the driver adjusts the MGU-K regen and deploy settings the balance of the car on entry and exit can change notably, meaning a driver has to become adaptable to these changes as they drive. A qualifying run with heavily aggressive MGU settings will suit for one lap, but when given the balancing act that may be required to maintain efficiency over a full race it is not unlikely to see a very large laptime difference between the two sessions.

To find the optimum average laptime over a race stint in the Ferrari SF15-T a driver must work to find a balance between MGU-K deployment and regeneration that suits the particular track layout and their driving style, all the while maintaining sufficient ERS battery SOC for when it is needed to overtake. Additionally, depending on the race configuration, a driver must keep fuel consumption under control, hit the DRS button in the right places, manage brake bias and engine braking settings as fuel load changes, and use the conventional steering wheel and pedals to keep the car on the road.

Good luck!

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Estoy ansioso de q llegue éste próximo martes casi tanto como los diias previos al lanzamiento del juego
El SFT 15 en online va a ser una escabechina...

El 919 estoy seguro de que mucho menos (más peso, más ruedas motrices, CT, menos aerodinámica...). Supongo que los de PC lo sabrán ya.
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