Esta vez sí que llego tarde... pero llego
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Viento Nipón
Williams FW09/FW10/FW11 Honda
Tras su incursión en la Fórmula 1 en los años 60, Honda decidió vovler a l máxima categoría del automovilismo en la década de los 80, no como constructor, si no como suministrador de motores.
En principio, los japoneses barajaban dos opciones distintas de motores: un motor atmosférico de 3 litros y un motor V6 turbo a 80º de 1,5 litros basado en el que ya les había reportado éxitos en la F2.
La supresión del “efecto suelo” en los monoplazas para la temporada de 1983 y la cada vez mayor pujanza de los motores sobrealimentados hicieron decantarse por esta última opción.
El debut del motor Honda tuvo lugar en el G.P. de Gran Bretaña de 1983 sobre un chasis Spirit de F2 adaptado a la normativa de F1 y con Stefan Johansson al volante. No obtuvo grandes resultados con él (sólo consiguió terminar en 3 de las 6 carreras en las que participó) aunque en el G.P. de Holanda rozó los puntos, al terminar 7º a dos vueltas del vencedor.
Mientras Honda experimentaba con su motor en el Spirit mantenía conversaciones para alcanzar el que era su verdadero objetivo: motorizar a un equipo puntero.
Así, en la última carrera de la temporada en Sudáfrica, debutaba el Williams FW09 propulsado por el V6 japonés.
Williams comenzó la temporada con la clásica motorización Cosworth que le hizo obtener algunos éxitos a principio de temporada e incluso permitió a Keke Rosberg alcanzar la victoria en le G.P. de Mónaco. Pero según avanzaba el año, el FW08C perdía terreno frente a Renault, Brabham y Ferrari.
En su debut, Keke Rosberg consiguió llevar el coche hasta la 5ª posición final y sumar los dos primeros puntos para el motor Honda.
Esta primera versión del biturbo de Honda (denominada BE F7) era potente, pero muy complicada de manejar debido a su brusca entrega de potencia.
Para la temporada de 1984, Honda presentó una primera revisión del motor (denominado RA 163E) en la que se corregía, en parte, ese comportamiento y en la que aumentó la fiabilidad.
El chasis de Williams para ese año era una revisión del que debutó en la última carrera del año anterior (FW 09B) y que estaba construido como monocasco de aluminio.
Keke Rosberg consiguió la primera victoria para Williams y el propulsro Honda en el G.P. de Dallas de ese año, pero poco pudieron hacer para frenar a los Mclaren MP4/2 con chasis de fibra de carbono y propulsados por el motor TAG que dominaron la temporada en manos de Lauda y Prost.
En 1985, Williams presenta un nuevo chasis (FW 10) construido en fibra de carbono y Honda introduce diversas mejoras en el motor. Entre ellas una reducción del diámetro de los cilindros y una refrigeración separada para cada uno de ellos así como un sistema doble de inyección y turbos que podían modificarse según el circuito. Con estas novedades el motor pasó a denominarse RA166E y continuó ganando en potencia, fiabilidad y facilidad de manejo.
A mitad de temporada, Rosberg daba la primera victoria al FW 10 en el circuito callejero de Detroit y la revisión del coche (FW 10B) se imponía en las tres últimas citas de la temporada (dos victorias de Mansell y otra de Rosberg). Aún así, tampoco pudieron con el Mclaren TAG de Prost, que se alzaba con su primer título mundial ese año. Mclaren conseguía el segundo título de marcas consecutivo por delante de Ferrari, mientras Williams era 3º en ese certamen, pero dejando calro que tenían el mejor coche del final de temporada y que los motores Honda estaban a la altura de los dominantes TAG.
El FW 11 era la nueva arma de Mansell y Piquet (sustituto de Rosberg, que se había marchado a Mclaren) para pelear por el campeonato de ese año. Además el motor Honda se encontraba en una fase de evolución superior al TAG, que había visto paralizado su desarrollo durante el año anterior.
Así, Williams se impuso en 9 de las 16 carreras de la temporada y se alzó con superioridad con el título de constructores (141 puntos frente a los 96 de Mclaren) pero ni Mansell (5 victorias), ni Piquet (4 triunfos) pudieron hacerse con el título de pilotos, que fue, por segunda vez, a parar a las manos de Alain Prost (vencedor en 4 careras y que alcanzó el podio en 11 ocasiones).
La política dentro del equipo de no decantarse por ninguno de sus pilotos hizo que se llegara a la última carrera (en Adelaida) con opciones de ser campeones para tres pilotos: Mansell, Piquet y Prost.
El que mejor posicionado estaba era el británico que contaba con 70 puntos, por 64 de Prost y 63 de Piquet. Le servía terminar en 3ª posición o que sus rivales no ganaran la carrera para ser campeón. El francés y el brasileño necesitaban la victoria y que Mansell no terminara en el podio para alcanzar el título.
A 18 vueltas del final, Mansell estaba comodamente instalado en la 3ª posición, tras Piquet y Prost, lo que le otorgaba el campeonato, cuando la rueda trasera izquierda de su coche reventó de repente cuando circulaba a 300 km/h por la recta principal del circuito. Obligando al británico a abandonar.
Piquet era, en ese momento, virtual campeón, pero desde el box de Williams llamaron al brasileño a boxes para cambiar neumáticos con el fin de evitar que le pudiera suceder lo mismo que a Mansell.
Esta circunstancia dejaba a Prost al mando de la carrera y, a pesar de los esfuerzos de Piquet por recuperar el terreno perdido (cruzó la linea de meta con 4 segundos de desventaja sobre el francés),
El Profesor mantenía la primera posición y se adujicaba su segunda corona de pilotos.
Además de por la pérdida del título de pilotos en la última carrera, la temporada quedó muy marcada para el equipo Williams por un acontecimiento trágico.
Poco antes de comenzar la temporada, Frank Williams salía del circuito francés de Paul Ricard conduciendo un coche de alquiler camino del aeropuerto cuando sufrió un accidente de circulación que lo dejaría postrado para siempre en una silla de ruedas.
Las restricciones para los motores turbo que entraron en vigor en 1987 provocaron que Honda hiciera una remodelación de su propulsor (ahora denominado RA167E) que no sólo no le hizo perder competitividad frente a la competencia, si no que le colocó en un lugar aún más destacado que la temporada anterior. Esto, unido al resideño del chasis (FW 11B) en el que Williams comenzó a coquetear con las suspensiones activas, hicieron que el certamen de ese año volviera a estar dominado por los coches de la escudería de Grove.
9 triunfos (6 de Mansell y 3 de Piquet) volvieron a otorgar el título de constructores a Williams mientras que el de pilotos fue a parar a las manos de Piquet quién, pese a obtener la mitad de las victorias que su compañero, se mostró más regular durante la temporada.
Ese año significó el final de una era en Williams. Honda no renovó su contrato con el equipo y pasó a suministrar motores a Mclaren para el año siguiente, atraidos por el fichaje de Ayrton Senna (al que los japoneses ya habían motorizado el año anterior en Lotus) por el equipo de Ron Dennis y por la negativa de Frank Williams a sentar al japonés Satoru Nakajima (compañero en 1987 de Senna en Lotus) en uno de sus coches.
Así, a Williams no le quedó otra salida para la temporada de 1988, última temporada de los motores turbo y donde se volvía a permitir el uso de motores aspirados de 3,5 litros, que montar el poco competitivo motor Judd V8 atmosférico.
Los años siguientes fueron duros para el equipo, pero la tenacidad de Sir Frank Williams y la apuesta por la innovación dentro de su equipo volvería a obtener su recompensa a principios de la década de los 90.
Especificaciones.Motor.Cilindrada: 1500 cc.
Número de cilindros: 6 en V a 80º.
Distribución: 4 válvulas por cilindro DOHC.
Alimentación: inyección de combustible Honda.
Sobrealimentación: dos turbos IHI.
Potencia: desde 600 Cv (RA163E, 1983) hasta 1050 Cv. (RA167E, 1987).
Chasis (FW10/FW11)Carrocería: Monocasco de fibra de carbono.
Suspensión delantera: brazos oscilantes dobles, empujadores interiores con conjunto muelle-amortiguador.
Suspensión trasera: brazos oscilantes dobles, empujadores interiores con conjunto muelle-amortiguador.
Frenos: discos de carbono a las cuatro ruedas.
Dirección: piñón y cremallera.
Caja de cambios: Williams-Hewland de 6 velocidades.
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Un gran coche, un gran motor y una de las épocas doradas de Williams... excepto por el accidente de Frank Williams.
Sigo pensando que ya no se hacen coches así, ni motores así
Un saludo.
