un articulo de
http://www.aviaciondigital.com:
DENUNCIA / EL PRECIO DE LOS VUELOS BARATOS
CHAPUZAS DE ALTOS VUELOS
PILOTOS presionados para ahorrar combustible y obligados a volar más horas de las legales, averías de las que no se da parte y un solo inspector en España para perseguir todas las irregularidades.Si no mejora la seguridad, en 2020 habrá en el mundo un accidente aéreo cada semana
ANA MARIA ORTIZ
ULISES CULEBRO
Si no mejoran las actuales condiciones de seguridad aérea, en el 2020 habrá un accidente de avión cada semana. El dato, puesto sobre la mesa por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), había pasado desapercibido hasta este agosto, cuando las previsiones de los expertos se han materializado con 15 años de anticipación. Ha sido uno de los meses más negros en la historia de la aviación comercial: cinco accidentes aéreos y 330 víctimas mortales. Más de uno por semana. Que tres de los aparatos siniestrados pertenecieran a las denominadas compañías de bajo coste ha hecho que algunos colectivos, como el de pilotos, las relacionen con el aumento de la accidentalidad. ¿Se están ofreciendo billetes baratos a costa de recortar la inversión en seguridad? Mientras algunos gobiernos europeos (Bélgica, Francia, Suiza y Reino Unido) sacan ahora a la luz listas negras con compañías aéreas vetadas por poco fiables la opinión pública se pregunta si el avión seguirá siendo el medio de transporte más seguro del mundo.
SIN COMBUSTIBLE
A., que prefiere mantener el anonimato, ha trabajado durante nueve meses como piloto en una de las líneas aéreas de bajo coste más consolidadas de cuantas operan en España. Como prueba de la escasa confianza que tenía en la seguridad de su compañía asegura que, pese a disponer de billetes gratis, cuando viajaba como pasajero pagaba el vuelo de su bolsillo en una de las líneas aéreas tradicionales. Las que siguen son algunas de las irregularidades que asegura vivió en primera persona y que le empujaron a despedirse.
Política de combustible: «Para ir de un aeropuerto a otro necesitas una determinada cantidad de combustible más otra adicional por si hay algún problema, como que las condiciones climatológicas sean adversas y te tengas que desviar a otro aeropuerto o que haya mucho tráfico aéreo y tengas que esperar. En mi compañía la política de combustible era tan súperestricta que aterrizabas con lo mínimo de lo mínimo. Si cargabas un poco más, te daban un par de avisos y a la tercera te despedían. Había pilotos realmente agobiados por esto: "No pongo más combustible porque si aterrizo con 3.000 kilos me echan". La situación es aún más grave si se tiene en cuenta que estas compañías aterrizan y despegan en aeropuertos de segunda categoría, pequeños, donde es posible que haya que abortar el aterrizaje. ¿Y qué pasa si no hay combustible?». El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) confirma que muchas compañías han elaborado listas negras con los pilotos que piden más combustible. El aumento de los precios del petróleo no ha hecho sino incrementar aún más la presión. Hasta el punto de que si antes se alargaba una ruta con tal de evitar una tormenta ahora se toma el camino más corto y barato, dice el Sepla. Fallos en el combustible figuran entre las causas que provocaron los tres accidentes de compañías de bajo coste: Helios (14 de agosto, Atenas, 121 muertos), West Caribbean Airways (16 de agosto, Venezuela, 152 muertos), charter tunecino ATR-42 (6 de agosto, 13 muertos).
Incidencias: «Existe un libro donde el comandante anota las averías o fallos. Al llegar a tierra se entrega a mantenimiento y hasta que éste no da el ok el avión no puede volver a despegar. Pues bien, para evitar que los vuelos se retrasaran, ese libro estaba siempre limpio. Si pasaba cualquier cosa lo anotábamos en un cuaderno de colegio y se lo pasábamos al siguiente comandante para que supiera lo que había ocurrido. Las averías se arreglan por la noche». Según el Sepla muchos pilotos son presionados para volar bajo cualquier circunstancia. «Se da el caso de pilotos que llaman a la compañía para decir: "No podemos seguir al avión le pasa esto, hemos superado el límite". Y el directivo le contesta: "Si no despegas atente a las consecuencias". Y hay despidos», dice Andoni Nieto, presidente del Sepla.
Pilotos que pagan: «En muchas ocasiones como segundos pilotos volaban chavales sin experiencia que habían pagado 12, 13 y 15 millones de pesetas por volar. ¿Y si le pasa algo al comandante?»
Cartas de navegación: «Cada piloto tiene que llevar una, y es importante que estén actualizadas. Las nuestras no sólo llevaban un año caducadas sino que volábamos con una fotocopia compartida entre dos. ¿Te imaginas que al hacer una aproximación le tengas que decir al compañero: "Pásame el papel, que no recuerdo cómo era esto"?».
Horas: «Según la ley, un piloto no puede volar más de 90 horas al mes. Yo hacía 100 y ciento y pico. A veces llegaba a casa a medianoche tras un vuelo de 12 horas y a las seis de la mañana ya me estaban llamando para otro».
Las compañías de bajo coste, nacidas en EEUU en 1971, se implantaron en Europa en 1993. Este año, sólo en Europa, transportarán 80 millones de pasajeros, un 47% más que el año anterior. En julio llegaron a España 5.917.179 pasajeros vía aérea. El 29,8% (1.762.503) lo hicieron en un vuelo de bajo coste. En España operan una quincena de estas aerolíneas.
DESPEGUE, NO HAY PROBLEMA
Todas las irregularidades que ha relatado A hubieran salido a la luz si sus vuelos hubieran sido sometidos a una inspección.Pero nunca sucedió. Pilotos, auxiliares de vuelo, profesionales de mantenimiento y consumidores han denunciado esta semana que las inspecciones aéreas en España son prácticamente inexistentes.Para las compañías que incumplen las normas de seguridad «esto es un paraíso», denuncia Andoni Nieto, del Sepla. En una encuesta realizada por la Universidad Rey Juan Carlos a 2.500 pilotos españoles, el 70% afirmaba que en los 15 últimos años nunca habían sido sometidos a una inspección. El año pasado, un informe el Defensor del Pueblo alertaba del problema de la inspección en España y pedía a Fomento un plan de choque.
En nuestro país, sólo hay dos inspectores de operaciones de vuelo titulados y uno de ellos está de baja por depresión. Aunque Fomento afirma que el cuerpo de inspección está formado por 132 personas, en realidad 117 de ellos serían ingenieros encargados del mantenimiento y el resto, 13, tienen el estatus de asesores. Según el Sepla, se trata de antiguos pilotos de Iberia en la reserva (tienen más de 60 años). Además de recibir un salario por estas inspecciones, hasta los 65 años años siguen cobrando de su compañía aérea lo que, según el sindicato, pone en duda su imparcialidad. La media de inspectores del resto de países europeos oscila entre 50 y 100. El año pasado, en España se inspeccionaron 213 vuelos, uno de cada 10.000. Y si en toda Europa se realizaron 4.500 controles de seguridad SAFA (aquellos que se hacen a compañías extranjeras), en España sólo hubo 43. En Francia fueron 1.640.
VUELOS TERCERMUNDISTAS
El organismo internacional encargado de promover la seguridad aérea, la OACI, ha realizado en los últimos 10 años auditorías de seguridad a 182 países y en 111 de ellos detectó fallos. Esta lista negra de los Estados menos comprometidos con la seguridad es confidencial. Es la OACI también quien vaticina que en el 2020 podría haber un accidente aéreo cada semana. Ello supondría un vuelco de la estadística actual que establece que se produce un siniestro por cada 1,5 millones de despegues y aterrizajes.El porcentaje se mantiene estable desde los años 80 después de que en los 60 y 70 el riesgo de sufrir una catástrofe aérea se dividiera por 30.
Parte de culpa en el aumento de la siniestralidad, la tiene, a decir del presidente del Sepla, que las compañías aéreas occidentales estén recurriendo a aviones del tercer mundo para que realicen algunos de sus vuelos. «Muchas están subcontratando servicios a países no desarrollados y así se están traslandando aquí sus estadísticas de accidentalidad», explica Andoni Nieto. Según el experto Arnold Barnett, del Instituto de Tecnología de Massachusetts, la posibilidad de morir en un vuelo comercial es de una entre 13 millones. En los países no desarrollados el riesgo se multiplica por 20.
"El hecho de no disponer de combustible, rebaja muchísimo las opciones disponibles para la tripulación y no digamos en caso de emergencia.
Por ejemplo. si cargarmos el combustible justo justísimo, no puedo volar más bajo, ni más rápido, ni desviarme de la ruta (tormentas a mi), ni variar el destino,
ni aplicar antihielos, ni hacer esperas (accidente de Avianca en JFK) para ganar tiempo... Un avión permanece en el aire gracias al combustible. Cuando el combustible se acaba, deja de ser un avión, para convertirse en 70 toneladas de metal que caen a tierra. "
El accidente de grecia que todo el mundo iba muerto a bordo... descompresion en cabina, comandante en los servicios, copiloto que no supo reaccionar, y el piloto automatico siguiendo la ruta que tenia marcado en el FMC, hast que se quedo sin fuel y cayo a tierra...
segurisimas oye, y eso sin meternos en el tema de aviones saliendo de la rampa con mas peso del que viene marcado en la casilla de la hoja de fabricante "max take off weight"
Edito con otro articulo
Air France 358
Óscar Molina
L A actualidad es una especie de serpiente que ataca cuando menos la esperas, y se oculta para siempre después de hacerlo. La resaca de una noticia es algo imprevisible, y muchas veces está sometida a su propio tamaño, y a las olas que vienen detrás. Por eso, sucesos que causan un tremendo revuelo, pueden perfectamente desaparecer bajo la fuerza de los que les siguen en el tiempo. Hace unos días un Airbus 340 de Air France se estrelló en la pista del aeropuerto internacional de Toronto. La tragedia pudo ser colosal, pero afortunadamente nadie dejó allí su vida. Y seguramente digo mal cuando digo “afortunadamente”, porque en Aviación muy pocas cosas son casuales.
Quiero hoy apartarme de mi línea política para escribirles algo que espero que, como usuarios de la Aviación Comercial, será de su interés. Y quiero también dejar bien claro algo ciertamente vital: No pretendo analizar el accidente, ni establecer causas. Máxime cuando la Historia de esta Profesión está plena de ejemplos en los que se demuestra que no existen causas de accidentes hasta que una investigación está completa.
El Air France 358 inició su aproximación a la pista 24 de Toronto después de que el aeropuerto hubiese sufrido una cadena de tormentas de gran intensidad. Las tormentas suponen un riesgo de alto nivel para los aviones por la turbulencia y engelamiento que las acompaña. Pero en concreto, y durante la fase de aproximación y aterrizaje su peligrosidad puede ser aún mayor si se encuentran en la etapa en la que empiezan las precipitaciones que llevan asociadas. Muchos de Vds. Se habrán fijado en que poco antes de que una tormenta empiece a descargar lluvia, comienzan a producirse fuertes vientos de dirección e intensidad cambiantes. Esto, se denomina “primera racha”, y supone una dificultad para la, ya de por sí complicada, maniobra de poner muchas toneladas de avión en el centro de una pista de unos 45 metros de ancho, y a una velocidad sobre el suelo de unos 260 kilómetros por hora. En algunos casos, poco frecuentes y en los que las tormentas son muy fuertes, se produce un fenómeno denominado “reventón descendente”, que consiste en unas microrráfagas de enorme intensidad capaces de dar en el suelo con un avión en unos segundos. Este reventón fue el que la investigación determinó como causante, por ejemplo, de la tragedia de Dallas, cuando un Boeing 727 de United, año 1985, se estrelló a pocos metros de la cabecera de la pista dejando 137 muertos.
En los casos en que el reventón no aparece, los vientos racheados dificultan enormemente la aproximación, por la turbulencia que conllevan, y por algo que sí es más frecuente y tremendamente comprometido: la cizalladura del viento. Los aviones se mantienen en el aire por su velocidad relativa al viento, es decir, no por lo que avanzan respecto al terreno, sino en relación al aire y su dirección. Un fenómeno de cizalladura ocasiona que un viento en cara (que aumenta la velocidad respecto al aire, y por tanto la sustentación del avión) se torne de forma repentina en cola, dejando a la aeronave por debajo de la velocidad relativa que le hace posible volar, y desplomándole hacia el suelo. Esto, se corrige estando muy vivo y aumentando la potencia de los motores cuando la velocidad baja. En estos casos, no funciona ningún automatismo, directamente es inútil, por su retardo en la reacción, y es la acción del profesional la que ha de suplir esa carencia volando el avión completamente en manual, y anticipándose a las variaciones de velocidad. Además, los cambios de dirección de un viento fuerte separan el avión del centro de la pista, con lo que una vez se sobrevuela su umbral lo prudente es poner el avión en tierra lo antes posible. No esperen un aterrizaje suave en condiciones de viento fuerte. No es aconsejable. No es sano. Estas son las razones por las que los Pilotos no iniciamos la aproximación a aeropuertos sobre los que hay una tormenta de intensidad moderada, y éstas mismas son las que nos obligan a tenerles a Vds. dando vueltas sobre esos mismos aeropuertos hasta que amainan.
Dicho esto a título más que nada informativo, sí me gustaría referirme a algo que es indiscutible en el caso concreto del Air France 358: la excelente labor de la tripulación que llevaba ese avión, y la admirable profesionalidad que demostraron sacando a 309 personas de un tubo metálico que empezaba a arder y dotado de unas exiguas salidas de emergencia. Los Auxiliares de Vuelo están a bordo para ofrecerles una cara amable, para servirles sus bebidas, para hacer su vuelo más agradable, pero no olviden que su misión fundamental es sacarles a Vds. del diminuto Infierno en que se puede convertir un avión accidentado. La próxima vez que vuelen, háganme un favor, miren a esos profesionales como las personas que pueden salvar sus vidas en el ejercicio de su trabajo, y sean sabedores de que su actuación es lo que podría acabar decidiendo entre que puedan Vds. contarlo o no. El Airbus 340 de Toronto cayo al suelo por razones que están por desentrañar, pero hay algo indiscutible, y es que un puñado de tripulantes técnicos y auxiliares supieron estar a la altura de la ocasión para rendir a su Profesión el último tributo de la cola de sus obligaciones, haciendo bueno su entrenamiento y poniendo a tanta gente a salvo en una situación que les puedo garantizar que es de todo menos fácil.
Y como clientes, sean muy conscientes de que las compañías como Air France, que no escatiman ni tiempo ni dinero en la Instrucción de sus trabajadores, le ofrecen una garantía que raras veces se hace efectiva, pero que vale su peso en vida cuando viene la factura del infortunio. Pueden volar más barato, en aerolíneas que contratan tripulaciones a tiempo parcial y carecen de algo tan necesario en lo referente a la Seguridad como puede ser el sentimiento de pertenencia a una empresa, y el fomento de la Excelencia en el desempeño de labores profesionales. Pueden montarse en aviones de bonitos colores, tripulados por chicas estupendas que hoy están ahí y mañana de recogepelotas en un “Open” de tenis. Pero estén muy seguros de que la Aviación es, con todas las consecuencias, una Profesión; la Aviación se empieza a convertir en un lugar de trabajo para muchos Auxiliares de Vuelo temporales que buscan una salida coyuntural a su situación de desempleo, y se montan en un avión después de un cursillo de 15 días, acorde con un vergonzoso e impresentable mínimo legal; o un sector donde se busca la carne de Piloto barata, haciendo rapiña de la cantidad de Aviadores en paro; en empresas cuyos Directivos se cuelgan medallas por el ahorro de costes en entrenamiento de tripulaciones, soslayando de forma culpable algo tan esencial como que pilotar un avión es algo muy serio.
Y sepan que en tiempos en los que el Becerro de Oro presiona a las autoridades aeronáuticas nacionales a rebajar requisitos operativos y dejarlos en unos niveles impensables tan sólo hace diez años, su Seguridad, con mayúsculas, ya sólo la salvaguardan los amplísimos (cada vez más estrechos) márgenes con que se opera en esta industria. Y que existe algo invisible, algo que no perciben cuando salen tarde, o les cobran una comida que antes les daban con el precio del billete: el cuidado, entrenamiento y dinero que algunas, pocas, aerolíneas ponen en que las personas que pilotan el avión, y las que le sonríen al embarcar, sean los mejores.
http://www.vistazoalaprensa.com/firmas_art.asp?id=2438
"En nuestros aeropuertos siguen volando aviones como el tristemente famoso «Yakolev 42» con pasajeros a los que nadie les informa de la compañía o del avión en el que van a volar, sin que ni siquiera sean inspeccionados por las autoridades nacionales. En el año 2004, Francia realizó 1.640 inspecciones a aviones de países no comunitarios; en España se hicieron 43. Lógicamente, allí hay una lista negra y aquí todavía no. Muchas cosas tienen que cambiar en el Ministerio de Fomento para que España se incorpore a la lista de países que vigilan sus cielos y ofrecen garantías a sus ciudadanos. Mientras tanto, las compañías siguen reduciendo costes para no perder rentabilidad, mientras los precios de los billetes siguen cayendo. "
![[boing]](/images/smilies/nuevos/pelota_ani1.gif "pelota")
. Lo suyo es ir lo más tirados posible. Como puedo enterarme de los vuelos xarter estos? 
mi no entender
![[oki]](/images/smilies/net_thumbsup.gif "Ok!")
![[ok]](/images/smilies/nuevos2/okis.gif "ok")
) hay bastantes mas tripulantes en un avion de 150 personas. 
![[burla3]](/images/smilies/nuevos/burla_ani2.gif "burla3")
![[noop]](/images/smilies/net_thumbsdown.gif "Nop")
![[bye]](/images/smilies/nuevos2/adio.gif "adios")
![[Ooooo]](/images/smilies/nuevos/sorprendido_ani1.gif "Oooooo")
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