GP F1 Gran Bretaña - 11 de Julio de 2010

The_Pain escribió:de verdad que veis lo que quereis , raikkonen lo echa de pista igual que kubica a fernando si no ponte el onboard luego hamilton se salta la curva , se deja pasar y ataca de nuevo , despues fue sancionado por ello.(sancion inventada por que esa norma no estaba en ningun lado...)

Después de eso creo que dijeron, bueno, si te saltas una curva, por lo que sea, ganando ventaja, es mejor ceder la posición y ademas esperar 2 curvas para atacar de nuevo, visto que con solo ceder la posición se podía ganar algo de ventaja aun. La sanción fue todo un global, visto que aun habiendo cedido, ganó ventaja saltándose la curva, por lo que sea.

dmox escribió:

The_Pain escribió:de verdad que veis lo que quereis , raikkonen lo echa de pista igual que kubica a fernando si no ponte el onboard luego hamilton se salta la curva , se deja pasar y ataca de nuevo , despues fue sancionado por ello.(sancion inventada por que esa norma no estaba en ningun lado...)

Después de eso creo que dijeron, bueno, si te saltas una curva, por lo que sea, ganando ventaja, es mejor ceder la posición y ademas esperar 2 curvas para atacar de nuevo, visto que con solo ceder la posición se podía ganar algo de ventaja aun. La sanción fue todo un global, visto que aun habiendo cedido, ganó ventaja saltándose la curva, por lo que sea.

ya pero lo sancionaron al acabar la carrera cuando raikkonen se habia estrellado dandole la victoria a la patata massa que no hizo nada en todo el gran premio...

The_Pain escribió:para mi esto es lo mismo:

http://www.youtube.com/watch?v=7FzNZSaKOsQ

hamilton sancionado con 25 segundos , lo mismo que le han puesto a alonso....

Joder... lo tuyo es cansino...

Yo no sé la de veces que te habremos dicho que la sanción no fue por saltarse la chicane...

The_Pain escribió:

dmox escribió:

The_Pain escribió:de verdad que veis lo que quereis , raikkonen lo echa de pista igual que kubica a fernando si no ponte el onboard luego hamilton se salta la curva , se deja pasar y ataca de nuevo , despues fue sancionado por ello.(sancion inventada por que esa norma no estaba en ningun lado...)

Después de eso creo que dijeron, bueno, si te saltas una curva, por lo que sea, ganando ventaja, es mejor ceder la posición y ademas esperar 2 curvas para atacar de nuevo, visto que con solo ceder la posición se podía ganar algo de ventaja aun. La sanción fue todo un global, visto que aun habiendo cedido, ganó ventaja saltándose la curva, por lo que sea.

ya pero lo sancionaron al acabar la carrera cuando raikkonen se habia estrellado dandole la victoria a la patata massa que no hizo nada en todo el gran premio...

Vamos a ver, tú que te conoces tan bien el reglamemento que no dudaste en ningún momento que la sanción de un DT a Hamilton en Valencia era correcta por que es la sanción que está marcada (una gran mentira, como ya se ha demostrado)... ¿no sabes que cuando un incidente en carrera sucede en las últimas vueltas (en este caso quedaban 3 vueltas) se investiga y se sanciona después de la carrera?... y más viendo la complejidad de lo que se tuvieron que inventar los comisarios para sancionar a Hamilton... curioso: sabes lo que no pone en el reglamento pero9 no sabes lo que pone... (y, por si acaso replicas en esa dirección: yo no sé ni lo que pone, ni lo que no pone )

Repiteló mil veces: a lo mejor alguno acaba por creerselo.

Por cierto... ¿no tienes otro video a mano para demostrar las "bondades" de Hamilton y como le putea la FIA... no sé... ¿la salida de Bahrein 2007 haciendo más eses que un mono borracho?... o cuando acortó, no una curva, si no medio sector, en Bahrein 2008 después de haber embestido por detrás a Alonso (y no me cuentes que iba sin alerón delantero y no podía podía controlar el coche: si no podía controlar el coche que abandone, pero que no corte medio circuito para perder el menor número de posiciones posibles como hizo)... o, miro, otro interesante, pisando la linea de salida de boxes en Mónaco 2007... ya que hablamos de acortar. Pero bueno... que Hamilton no se equivoca nunca y una vez le sancionaron injustamente...

Es que no vemos nada más que lo que queremos ver... no como otros 

Y, bueno... sobre la famoso maniobra y sus análisis a posteriori...

Estoy de acuerdo (por lo menos en lo que recuerdo de la tretransmisión, en que Alonso dijo a boxes que no volvieran a decirle nada por la radio fué después de que le impusieran el DT. No sé si será problema de la traducción del que ha redactado la noticia o de que algún tontoelhaba de la FIA ha soltado la gilipollez para dar la razón a "Güitin" (o alguno desde Ferrari para escurrirse de su responsabilidad).

Si creemos a "Güitin"  (y, mira por donde, esta vez le voy a creer... para sacarle los ojos luego ) si a Alonso no se le comunicó, la responsabilidad es del equipo (sin quitarle su parte de culpa por no haber tomado la decisión por él mismo).

Pero... si la maniobra era tan clara (como "Güitin" dice y la mayoria estamos de acuerdo)... ¿por qué se tardó tanto en sancionarla? ¿por que se anunció la investigación y se dió el resultado en la misma vuelta (mucho no tendrían que pensar ¡digo yo!)? y, además de todo eso...¿por que se hizo coincidir el anuncio y la sanción con la salida de un Sc a pista por un incidente que había sucedido 2 o 3 vueltas antes?...

Eso es lo que tiene que explicar "Güitin" y eso es lo que le debería exigir Ferrari a la FIA.

Pero claro... "Güitin" ya pondrá de cabeza de turco a los comisarios o a los procedimientos... olvidándose (por supuesto) que él es parte del procedimiento y de que él es el que pide a los comisarios que investiguen o no una acción...

Pero bueno... cualquiera que haya visto la final del Mundial de de Sudáfrica, tendrá una idea clara de lo justos que son y de la tremenda personalidad que tienen los británicos a la hora de arbitrar

También coincido con Sabio en otro cosa: Alonso debería haber dejado pasar a Kubica y que Ferrari hubiera reclamado después (para satisfación de algunos que ya hablarían de "chivatos" y de "llorones" )... ya en serio: hubiera sido lo más prudente.

Lo que no estoy de acuerdo es con la interpretación de algunos (no sé si será la de Sabio, por que ya me he perdido un poco ... pero puedo decir que, por ejmplo, es la opnión de Manel Serra, comentarista en "El Pais") de que Alonso debería haber levantado el pie en esa curva para que Kubica pasara delante (me refiero al momento del adelantamiento, no a dejarle pasar después de saltarse la curva)... ¿por qué?... ambos van en paralelo ("ni p'a tí, ni p'a mí, paysa ) y Kubica es el que invade el sitio por donde ya estaba Alonso... a partir de ahí varias opciones: o chocan y los dos a la puta calle (para gran regocijo de aquel de por aquí que más defiende las maniobras arriesgas y saltarse el reglamento... simpre que lo haga Hamilton), o se sle para evitar el choque (las consecuencias ya las hemos visto); o es Kubica el que levanta el pie para evitar el choque (algo también lógico) o levanta el pie Alonso (para regocijo de los que les gusta llamrle "acojonado"... aunque si lo hace Button es inteligente y si lo hace Hamilton es que es más listo que dios...)

En fin... que sabio ya se ha repetido muchas veces... y yo también y ya paso de darle más vueltas al asunto...

Pero me gustaria una explicación "de verdad" por parte de dirección de carrera de la tardanza y la "extraña coincidencia" de "anuncio de invesigación-sanción-SC" todo en uno que nos regalaron el otro día... y sí, ya sé que la darán cuando la FIFA sancione a DeJonk con unos meses de suspensión por la agresión que hizo contra Xabi Alonso en la Final del Mundial... es decir: nunca.

Un saludo.

Thonolan escribió:

Thonolan escribió:

The_Pain escribió:

thonolan, me encanta leerte siempre que puedo y tengo tiempo xD. pero no deberías entrarles al juego a determinados personajes, que más tarde o más temprano acabarán por desaparecer de estos hilos.

¿Todavía estáis con éste tema?

Yo antes si hubiera discutido algo para hacer tiempo entre carreras, pero paso de discutir al milímetro y durante días sobre algo que todos sabemos que en el fondo, importa una mierda lo que diga un reglamento confuso y arbitrado por unos responsables que hacen lo que quieren, a fin de cuentas. Ya se vuelve cansino.

Yo creo que no merece que se discutan las cosas mas allá de lo que uno pueda opinar en caliente y ya está e incluso entonces, casi es mejor no entrar en discusiones interminables: en la F1 no hay justicia, hay caciquismo, hay intereses, hay mentiras, trampas, etc y encima los que están dentro, se enorgullecen de funcionar así, porque favorece el espectáculo, según ellos. Y no es una cosa de ahora, precisamente.

Saludos.

The_Pain escribió:

dmox escribió:

The_Pain escribió:de verdad que veis lo que quereis , raikkonen lo echa de pista igual que kubica a fernando si no ponte el onboard luego hamilton se salta la curva , se deja pasar y ataca de nuevo , despues fue sancionado por ello.(sancion inventada por que esa norma no estaba en ningun lado...)

Después de eso creo que dijeron, bueno, si te saltas una curva, por lo que sea, ganando ventaja, es mejor ceder la posición y ademas esperar 2 curvas para atacar de nuevo, visto que con solo ceder la posición se podía ganar algo de ventaja aun. La sanción fue todo un global, visto que aun habiendo cedido, ganó ventaja saltándose la curva, por lo que sea.

ya pero lo sancionaron al acabar la carrera cuando raikkonen se habia estrellado dandole la victoria a la patata massa que no hizo nada en todo el gran premio...

Eso ya es cosa de flor en el culo, yo todavía no me explico como pudo acabar la carrera

Que se estrellara después Kimi no importa ya, para mi ceder la posición es cederla inmediatamente después de la curva que te saltas, 2-3 cuervas después ya no me sirve. Porque después Kimi vuelve a estar por delante con un buen cacho (Se podría decir que las cosas ya estaban igualadas y no haría falta sanción) hasta que trompea.

Thonolan, claro que la sanción no es por saltarse la curva, igual que Alonso, es por sacar ventaja de ello, según interpretaron los comisarios, creo xD

yo ya dije que la sancion a alonso esta bien puesta pero yo no la habria puesto , y menso cuando abandono kubica....

The_Pain escribió:yo ya dije que la sancion a alonso esta bien puesta pero yo no la habria puesto , y menso cuando abandono kubica....

Te acercas al lado oscuro de las carreras....


Que por mucho que queramos, digamos, discutamos, hablemos, escupamos, lloremos, lo mires por donde lo mires es un chiste la sanción a Alonso.

Lo que no sé es como no obligaron a Alonso a esperar en el Box de Renault y esperar que Kubica pasará dos vueltas para pasarle...Si al final tendrán algo de inteligencia estos de la FIA

Bueno... subo el hilo por que, siempre que puedo, intento cumplir lo prometido (auqnue a veces no lo consiga)... y como prometí contar cosas de "cochecitos de colores de otros tiempos" en los hilos de cada G.P: y en este no lo había hecho aún... pués eso   (aunque creo que no se ha echado de menos...)

¡Ah!... por si alguno anda despistado... estamos en los 80, cuando los turbos soplaban y "el Gran Premio de Mónaco era Estefanía..."






La flecha de Ecclestone.

Brabham-BMW BT52.

A principios de la década de los 80, la apuesta de Renault por los motores turbo tomaba cada vez más fuerza como una opción ganadora.

En 1982, Ferrari (primer equipo siguió el ejemplo de Renault y montó motores turbo en sus coches) había logrado proclamarse Campeón del Mundo de constructores por primera vez con este tipo de propulsores. Sólo los terroríficos accidentes que costaron la vida a Gilles Villenueve en Bélgica y que obligaron a la retirada de la F1 a Didier Pironi en Alemania, habían impedido que ese año un piloto se proclamara Campeón del Mundo a los mandos de un coche con motor turbo.

Ya durante ese año, otros constructores habían comenzado la migración a los motores turboalimentados o los tenían muy seriamente presentes para su agenda futura.

Uno de esos equipos fue Brabham.

El equipo, propiedad desde 1972 de Bernie Ecclestone, comenzó la temporada con el modelo BT49D propulsado por un motor Cosworth atmosférico, pero ya existía un contrato con BMW para montar un motor turbo en los coches de la escudería británica.

El motor estaba basado en un bloque de serie (tipo M10) de cuatro cilindros con la cilindrada reducida a los 1500 cc. que establecía el reglamento y que se denominó M12/13 (según la evolución). El sistema de escape estaba constituido por tubos de acero inoxidable de la misma longitud que guiaban los gases hasta un turbo KKK que soplaba a una presión de 2,9 bares (los coches de calle de aquella época no pasaban de 0,8 bares).






Los problemas de fiabilidad fueron la excusa de Brabham para no montar los motores alemanes dese el principio de temporada, pero la insistencia de los bávaros hizo que el motor debutara en el G.P. de Bélgica de 1982 en el coche de Nelson Piquet. El modelo, que era, básicamente un BT49D con las modificaciones necesarias para acoger la nueva mecánica, fue denominado BT50.

Nelson Piquet consiguió la primera victoria para el nuevo motor en el G.P. de Canadá, donde su compañero, Ricardo Patres, a los mandos del BT49D terminó en segunda posición.

Este resultado (y la presión de BMW) hicieron que, a partir del G.P. de Holanda, ambos coches montaran el pequeño cuatro cilindros alemán.

El resto de la temporada no fue tan fructífera a nivel de resultados y se vió salpicada por numerosos abandonos, pero sirvió para limar defectos y hacer que el motor fuera cada vez más potente y fiable.

Para la temporada de 1983, con la prohibición del efecto suelo, el responsable de diseño de Brabham, Gordon Murray, preparó un nuevo chasis con unas lineas en forma de flecha, pontones laterales muy pequeños y retrasados.

El monocasco estaba formado por paneles de fibra de carbono y una aleación especial de aluminio y se puso especial cuidado en la búsqueda de proveedores. Los neumáticos pasaron a ser Michelin (dejando a un lado los Goodyear del año anterior) y la caja de cambios era suministrada por Hewland, después de que Murray tanteara opciones en Alfa Romeo, Weissman y Getrag.





El ingeniero de motores, Paul Rosche, tomó buenas notas de la temporada anterior y el pequeño cuatro cilindros alcanzaba, sin mucho esfuerzo aparente, los 800 Cv. de potencia ayudado por una gestión electrónica firmada por Bosch y una gasolina desarrollada por la filial de BASF, Wintershall. El motor iba montado en una posición muy inclinada con el fin de conseguir un mejor reparto de pesos y un centro de gravedad lo más bajo posible.

La temporada comenzó bien para Brabham y Nelson Piquet, que llevaba al triunfo al BT52 en la prueba inagural, el G.P. de Brasil.

A partir de ahí, algunos buenos resultados se fueron combinando con abandonos y, a falta de tres pruebas para el final, Alain Prost, tenía todas las cartas en la mano para hacerse con el título de pilotos.

Pero la fiabilidad del RE40 traiciona al francés que se ve obligado a abandonar en Italia, donde Piquet lleva el Brabham hasta la primera plaza final. En la penúltima prueba de la temporada (G.P. de Europa en el circuito británico de Brands Hatch) Piquet repite victoria y Prost termina en segunda posición.

Todo queda para la última prueba, el G.P. de Sudáfrica. En Kyalami, es Patresse el que vuelve a dar un nuevo triunfo a Brabham, con Piquet en tercera osición. Esa plaza, unido al abandono de Prost, permiten al brasileño conquistar su segundo entorchado de pilotos con solo 2 puntos de diferencia sobre El Profesor mientras que el campeonato de constructores va a parar, por segundo año consecutivo a las vitrinas de Ferrari.




Después de la temporada de 1983, Brabham no volvió a reverdecer sus laureles. Continuó montando los motores BMW hasta el año 1987 a pesar del desinterés de los alemanes en continuar con el proyecto. A finales de esa temporada, Ecclestone vendió el equipo a Alfa Romeo quien, a su vez, lo vendió al inversor suizo Jochim Luthi que no consiguió fondos suficientes para inscribirlo en la temporada de 1988, aunque llegó a tiempo para la de 1989, Luthi fue detenido acusado de malversación de fondos a mitad de temporada y el equipo pasó a ser controlado por Middlebridge Racing que lo mantuvo en la parrilla, con más pena que gloria, hasta la temporada de 1992, cuando desapareció definitivamente.

Ecclestone, tras su marcha de Brabham, pasó a gestionar los derechos de TV de la F1, mientras Gordon Murray ocupó el hueco dejado en Mclaren por la marcha de John Barnard a Ferrari.

Sin tener datos oficiales fiables, es muy probable que el pequeño cuatro cilindros de BMW sea el motor más potente jamás montado en F1.

Se llegó a rumorear que el motor Honda V6 de 1988 alcanzaba una potencia de 1500 CV en su versión de clasificación, pero dicha cifra nunca fue admitida oficialmente.

En el G.P. de Italia de 1983, BMW declaró para su motor una potencia de 1230 CV... pero en realidad ni los mismos ingenieros de BMW sabían cual era la cifra exacta que alcanzaba el motor, ya que en el banco de pruebas llegó a superar la escala máxima que medía dicho banco y que estaba establecida en 1260 CV.


Especificaciones.
Chasis
Carroceria: monocasco de fibra de carbono con subchasis trasero. Suspensiones (Del./Tras.): dobles trapecios, push-road, muelles helicoidales y amortiguadores. Dirección: piñón y cremallera. Frenos: discos de carbono en las cuatro ruedas. Caja de cambios: Brabham/Hewland 5 velocidades manual.

Motor.
Tipo: BMW M12/13, 4 cilindros en linea. Colocación: central longitudinal. Peso: 165 Kg. Cilindrada: 1.499 c.c. Diámetro x carrera: 82,9mm. X 60.0 mm. Relación de compresión: 6,7:1. Distribución: 4 Válvulas por cilindro, doble árbol de levas en culata (DOHC). Alimentación de combustible: inyección electrónica Bosch. Sobrealimentación: 1 turbocompresor KKK.

Dimensiones.
Peso: 540 Kgs. Distancia entre ejes: 2.845 mm. Ancho de ejes (del./tras.): 1753mm./1651 mm.

Prestaciones.

Potencia: 600 CV. a 9.500 r.p.m (hasta 1200 CV. a 11.000 r.p.m.). Potencia específica (CV/litro): 400 CV./litro. (hasta 800 CV./litro). Relación peso/potencia (CV/Kg): 1,11 CV/Kg (hasta 2,22 CV/Kg)