[F1] Hilo Oficial Temporada 2008 (#4)

Sabio escribió:A ver, si lees bien la noticia pone que únicamente dimite de su cargo de administrador delegado, y si lo hace es porque Montezemolo ya no es el presidente de la patronal Confindustria, ahora creo que es Emma Marcegaglia, y ya se dejaba entrever que ese cargo lo ocuparía hasta que Montezemolo dejara la presidencia de la patronal (así Montezemolo delegaba funciones en él).

Todt seguirá siendo presidente de Ferrari Asia pacific, Ferrari Europa occidental, y representante ante la FIA, y además ahora volverá a centrarse en la gestión deportiva y la sección gran turismo de Ferrari, así que más bien, lejos de fulminarlo es todo lo contrario.

Aquí otra fuente que no mezcla los cargos.


Ho!

Ó sea, que sigue mandando.

El problema es el organigrama de Ferrari.

Yo me he perdido.

¿Alguien que tenga un plano?.

.

No dudo que Todt sigua teniendo su poder en Ferrari, pero es que con el baile de cargos que lleva desde el año pasado da la impresión (no digo que sea así, sino que da esa impresión) de que no saben bien donde ubicarle.

Un saludo.

Thonolan escribió:
Ó sea, que sigue mandando.

El problema es el organigrama de Ferrari.

Yo me he perdido.

¿Alguien que tenga un plano?.

.

No dudo que Todt sigua teniendo su poder en Ferrari, pero es que con el baile de cargos que lleva desde el año pasado da la impresión (no digo que sea así, sino que da esa impresión) de que no saben bien donde ubicarle.

Un saludo.

Pues por que no saben como quitarselo de encima.yo creo que poder ya poquito.

saludos

Thonolan escribió:No dudo que Todt sigua teniendo su poder en Ferrari, pero es que con el baile de cargos que lleva desde el año pasado da la impresión (no digo que sea así, sino que da esa impresión) de que no saben bien donde ubicarle.

Más que un baile de cargos, el tema está en que Todt en los últimos años ha compaginado varios cargos a la vez, descargando así muchas funciones (deportivas y administrativas) a Montezemolo, el cual en pocos tiempo se hizo con el control de FIAT y de la patronal Confindustria, por lo que necesitaba delegar algunas de sus funciones en Ferrari.
En el 2006 Todt aceptó el cargo de administrador delegado, pero debido a toda la remodelación deportiva de la escudería decidió seguir compaginándolo con el de director de equipo durante el año pasado. Este año ya podía dedicarse de lleno a sus funciones administrativas, pero como hace unos días Emma Marcegaglia fue elegida para presidir la patronal, reemplazando a Montezemolo, pues era de esperar que Todt pudiera volver a centrarse en los aspectos deportivos.

Ahora, como a Montezemolo le dé por entrar en política, ten por seguro que Todt seguirá acumulando cargos xD


Ho!

No se si se ha comentado, pero ahí dejo un artíuclo de Marca:

Los equipos sospechan de la centralita fabricada por McLaren
En la parrilla crecen las sospechas de que McLaren haya pasado al resto de los equipos una centralita llena de virus. Es una exageración y una forma de hablar, pero entre los técnicos crece la desesperación en torno a la nueva ECU, las siglas con las que se denomina a la centralita electrónica de un monoplaza, que este año es estándar para todos los equipos.

La FIA encargó a McLaren y Microsoft el desarrollo de este componente. La idea era la de poder controlar con un único sistema que ningún equipo pudiese hacer trampas. En el nivel de avance actual de la informática, había incluso sospechas de que algunos equipos pudieran estar utilizando la telemetría bidireccional, prohibida hace tres temporadas. Bajo este palabro se esconde la posibilidad de modificar el rendimiento del coche desde el mismo box en la carrera, regulando rendimiento de motor, posibles averías o cualquier otro problema.

Sospechas en Ferrari
Algunos pilotos incluso reconocen abiertamente que el año pasado no tenían que regular nada en las curvas, "porque el coche ya lo hacía automáticamente. Lo hacían desde el box". Poco que añadir.

Los equipos más perjudicados son los más poderosos, los que contaban con un departamento y un presupuesto para electrónica que ahora reducen y recortan. En Australia, Ferrari ha vivido en la realidad una situación que imaginaban antes incluso de la carrera. Ya no controlan todos los parámetros a los que tenían acceso en 2007 y temían que en una situación límite pudiese romperse un motor. No ha sido uno, sino los dos.

Al parecer, la nueva ECU tiene mucho que ver con esto. Se quejan los ingenieros que el software o programa con el que deban desarrollar las posibilidades de la nueva centralita es arcaico y complicado hasta el extremo de que no les permite tener toda la información que requieran para ciertos sistemas. Esto también está confirmado desde Red Bull, que se quejan en los mismos términos.

Dardo envenenado
Las miradas apuntan a McLaren, de quien se piensa que ha podido mandar un dardo envenenado tras guardarse la llave maestra en el puño de la camisa. En Ferrari negaron oficialmente de forma taxativa que las roturas tuvieran algo que ver con la nueva ECU, pero extraoficialmente expresan sus temores. No quieren que el asunto se les vaya de las manos.

En cualquier caso, lo que sí parece incongruente es que la FIA haya decidido proseguir con el programa de la ECU de McLaren, un equipo que no es de fiar, como se vio claramente el año pasado con el tema del espionaje. Es como dejar a la zorra a cargo del gallinero. Es curioso, que es precisamente la escuadra de Woking la que más ha progresado esta temporada, tras años de ir a remolque de Ferrari. La polémica está servida y las sospechas, también.

Una pregunta que es el control de tracción?y me imagino que en los turismos o no en todos está no?,no tengo ni idea.

Por cierto, no sé si lo sabéis, pero por el nuevo pacto de concordia Toro Rosso está a la venta, ¿hacemos un esfuerzo entre todos?

vinum escribió:Una pregunta que es el control de tracción?y me imagino que en los turismos o no en todos está no?,no tengo ni idea.

No estoy muy puesto, pero sé que es un sistema que, controlando la diferencia de giro de las ruedas y reduciendo el par motor, trata de evitar la pérdida de adherencia en las acceleraciones y en los giros.
No sé si lo llevan todos los turismos, pero la mayoría sí llevan alguna tecnología similar, por ejemplo ASR, TCS, o TC.


Ho!

Sabio escribió:No sé si lo llevan todos los turismos, pero la mayoría sí llevan alguna tecnología similar, por ejemplo ASR, TCS, o TC.

Todo lo contrario, la mayoría NO lleva nada de eso. Muchos nuevos sí, pero ni va de serie ni muchos lo pagan.

kolombo escribió:No se si se ha comentado, pero ahí dejo un artíuclo de Marca:

Sí, lo puse yo en la página 2 .

Una auténtica vergüenza la verdad, es que aun por encima no son descarados ni nada, ya empezaron poniendoles 5º en boxes y ahora esto... ¿pero como vas a confiar en un equipo que ha hecho trampas el año pasado?.

Johny27 escribió:Todo lo contrario, la mayoría NO lleva nada de eso. Muchos nuevos sí, pero ni va de serie ni muchos lo pagan.

Lógicamente me estaba refiriendo a turismos actuales, que sólo con echar un vistazo a varias marcas he visto que la mayoría te ofrecen ASR o TCS. Si es opcional o de serie eso ya no lo sé.


Ho!

Sabio escribió:Por cierto, no sé si lo sabéis, pero por el nuevo pacto de concordia Toro Rosso está a la venta, ¿hacemos un esfuerzo entre todos?

No estoy muy puesto, pero sé que es un sistema que, controlando la diferencia de giro de las ruedas y reduciendo el par motor, trata de evitar la pérdida de adherencia en las acceleraciones y en los giros.
No sé si lo llevan todos los turismos, pero la mayoría sí llevan alguna tecnología similar, por ejemplo ASR, TCS, o TC.


Ho!

Hacemos un fondo común y a por él. EOL F1 Racing Team .


Lo del TC es básicamente lo que tu has comentado. En F1 creo que se basaban en "levantar" el pie del acelerador mientras que en coches de calle yo he conocido un par de sistemas: el de quitar gas de diversas maneras (actuando sobre el acelerador ó desconectando algún inyector en coches que no contaran con mariposas de acelerador electrónicas) y un sistema anterior que consistia en bloquear mediante los frenos y a través del ABS la rueda que bloqueaba (en Volvo se denominó TRACS). Este último sistema tenía el inconveniente de funcionar sólo hasta una velocidad determinada (creo recordar que 40 km/h) y aunque era bastante eficaz para evitar las pérdidas de tracción en arrancadas no tenía tanto magen de utilización como el sistema de "levatar" el pie.

Por lo que comento De la Rosa en el último G.P. y Gené en el previo, en F1 además este sistema actuaba durante las frenadas mandando un golpe de gas que ayudaba a desbloquear las ruedas traseras si alguna bloqueaba durante la frenada. Lo cual es un explicación (no había caido en ello hasta oir estos comentarios) al por qué lo monoplazas cuando bloqueaban ruedas lo hacían sólo (ó en la mayoría de las ocasiones) de delante.

En cohes de serie no es actualmente un sistema standar pero cada vez está más generalizado y acabará (como ha pasado con el ABS) en convertirse en equipo casi obligado, aunque actualmente más que un control de tracción lo que se monta es un control de estabilidad: además de controlar la tracción el sistema es capaz de rectificar (hasta cierto límite) un derrarpe.

Estos sistemas actuan a dos niveles: sobre el acelerador quitando gas y sobre los frenos a través del sistema ABS. Gracias a unos senssores de aceleración transversal quie detectan si el coche se está "llendo" de lado el sistema puede quitar gas al acelerador y, sin con eso no consigue corregir la tendencia, frenar induvidalmente las ruedas (dependiendo de la necesidad del momento) para conseguir corregir la trayectoria. Duraante el tiempo que el sistema actua, por lo general en el cuadro de instrumentos parpadea el testigo de control de estabilidad, simplemente para avisar que el sistema está funcionando.

Si esto no es suficiente en la pantalla del navegador del coche ó en el cuadro de instrumentos aparece un aviso que dice: "GAME OVER" .

Estos sistemas se implementan cada vez más en coches de serie por que no son mucho más caros que un ABS normal dado que utilizan toda la "infraestructura" (para que se comprenda) del sistema antibloqueo de frenos y para quitar gas todos los coches diesel actuales y la mayoría de los de gasolina utilizan un sistema de control del acelerador electrónico (es decir, sin cable mecánico) poor lo que es cuestión de programación de unidades (el control mediante ABS tiene algunas diferencias a nivel mecánico pero no son muy grandes y no demasiado costosas implementandolas de fábrica.

Actualmente todos los modelos BMW montan de serie control de estabilidad dinámico (conocido dntro de la marca con las siglas DSC). Hablo de BMW por que es la que conozco directamente, me imagino que otras muchas marcas tienen esa misma política.

Un saludo (y perdón por el tochazo).